抱住保司“大腿”，新能源车后市场仍有大搞头？

很多朋友以前跟我交流时，都在质疑新能源的未来，包括朋友圈也经常看到有转发诸如“奔驰放弃纯电计划”、“电动化是西方陷阱”等等文章。

但是我一直笃定汽车三电以及新四化（电动化、智能化、网联化、共享化）是不可逆的，而且国家大力支持与推动态度不会改变。

笔者2021年在重庆出差打到一辆电车时，司机师傅聊到此话题，跟我说“电便宜，我们国家石油大量进口，但是煤多啊。如果要是打起仗了，石油进不来，肯定要优先满足国家需要。出租车肯定要承担起社会责任，那只有用电咯。”司机大哥的言论让我很惊讶，他的认知水平很高。

笔者在此试图分析，为什么新能源汽车三电以及新四化发展是不可逆的，以及国内外后市场现状。

01、智能网联共享化是最终目的

很多朋友跟我聊起来，说新能源有很多可能方式，比如氢能源，不一定是电啊。

其实大家忽略了一个现实，那就是汽车四化中的智能化、网联化、共享化离不开电。毕竟随着智能化迭代速度越来越快，无人驾驶（L5级别）必然会加速到来。

传统汽车驱动无非是化学能转变为机械能，氢也是将化学能转化为机械能驱动，而实现智能网联共享化这一汽车发展最终目的，其载体必须是电。也就是无论什么物质转换，新能源发展必须要由电池储能转换释放。

马斯克曾说过，既然殊途同归，那为什么不直接用电？

道理就是那么简单。哪怕是氢能也只是单纯机械能驱动，但是智能网联共享化车辆运用氢能也必须转化成电——增程式。

因为车载智能电脑需要足够的算力，就需要足够电保障。目前L2级别在设计上至少需要2个Tops的算力，L3级别需要24个Tops的算力，自动驾驶级别每升高一级，对于算力的需求至少增加10倍（1Tops算力代表处理器每秒钟可进行一万亿次（10^12）计算）。

只不过电池材料可能不是锂，所以大家就别等着看新能源汽车“笑话”了，这是必然的趋势。

而且西方并不是退出新能源赛道，只是放缓，根本原因是想靠新技术破解中国目前暂时领先局面，一个是长续航电池技术出现，还有就是L5级别自动驾驶技术出现。

既然这是一个肉眼可见的必然趋势，而且深圳、重庆等多地的无人驾驶网约车已经做出证明，不妨深思一下新能源时代面临的问题。

02、得抱稳保险公司这个大腿

欧美现在更多的是越过L4，从L3直接研发L5，根本原因就是L4级别车承担主要责任，但是L5级别则是主机完全承担责任。

也就是说，当一辆车辆具备完全自主驾驶时候，主机厂必须承担后果，也就意味着主机厂必定会深度介入保险。

再者，新能源智能汽车UBI数据链和主动权完全在主机手里，通过驾乘大数据的分析，主机对保费各种系数研判将越来越智能化，精准度远超保司传统精算。

我们来看一下随着主机入局保险市场，保司近期的几个动作：

第一，通过保费实名制，保司2C直接入场，维护燃油车的存量市场。

第二，取消返佣，压缩中介经纪公司的生存空间，导致经销商集团以及综修厂没地方购买保费换取送返修。

经销商因为跟主机绑定，可以在新能源保费上获取一部分佣金，但是跟以往燃油车时代的地位完全不能比；再加上保司实名制以及取消返佣冲击，今后注定会更加艰难。

而因为没有保费置换送返修，那么可以推断一个现状，保险公司推定全损增量将会加速，且其中不可修复增量也会大幅度上升。

一般来说，预估维修费用占到车辆实际价值的40%，即可推定全损。然而国内因为保费置换送返修任务，这一比例高达80%乃至倒挂，维修费用甚至超过新车的情况都会出现。

而且水淹车、火烧车这样的处置通道将会更透明化。出于社会责任，保司有义务全程公开公平去处置这些车辆，比如竞拍平台资质、溯源管理、处置场地等等。

所以说保司这个大腿得抱稳了，在相当长得时间里，核心还是承接保司的业务，只不过保司事故车业务端口越来越窄，且越来越专业化、规模化。

03、国内后市场正经历黎明前的黑暗，而国外后市场必将成为热点

再来看一个汽车销售以及报废车基盘数据。

这个数据很有意思，看得出维修市场即将有个爆发式增长，车辆规模化报废周期即将来临，那么意味着随着车龄增加，维修市场将由简单的维保（一类易损）时代，转向为维修技术件（二类易损）高频需求，以及拆解回用件和再制造产品时代。

国家已经取消强制报废，这对维修市场有利。如果汽车以旧换新政策不是真金白银补贴投入，那么很难促进车主更换新车的意愿。

所以说，现在行业的困难更像黎明前的黑暗，熬过去会有更多惊喜在后面。

最近笔者一直在走访很多单位，发现很多新能源出行公司，尤其是一线城市新能源运营车辆在运营三年后，第四年就转化为二手车出售给四五线城市继续做运营用，这么做主要是给承租方更好的驾乘体验感，降低后期的维修成本。

也就是说一二线城市，新能源维修企业可能享受不到维修红利，真正有维修需求的反而在四五线城市，恰恰数量庞大的四五线城市又稀释了新能源维修业务量的基盘。

而四五线城市本身缺乏相关成熟的技术及供应链，那么会有很多新能源维修平台角逐下沉市场，利用信息不对等，毫不犹豫挥起收割镰刀——这是四五线维修企业所应该警惕的。

再一个，我认为新能源汽车关于“电池维修再制造”存在两个问题亟须解决：

第一，谁来给电芯或者模组做溯源证明报告？目前看来除了北理工，确实也找不到更好的机构了。

第二，维修好的电池包怎么监管安全？国内目前头部的新能源电池公司都在构建自己的独立授权维修体系，且不容易打通互认，更别说是全国连锁模式。

而且相对来说，第二点更难，技术上难度也很大。目前国内有企业已经研发出相关产品，可以实时监控电池安全，并能够在电池故障前报警。

“工欲善其事必先利其器”，新能源颠覆性的维修场景很快就会出现。因为现在新能源汽车驱动电压普遍很高，并且驱动电机都是交流电动机，所以一般要求都是要有弱电施工相关资质。

维修人员应该加强自我学习动力，因为家电维修以及电梯维修人员来干就是妥妥的降维打击，新能源维修原理跟他们工种差不多，经过短时间培训很容易掌握。

不过，从这里也可以想象这个行业以后是什么样的竞争场景。

最近一个话题很热，就是继去年俄罗斯取消中国平行进口车政策后，今年三月份又禁止通过第三国口岸进口中国二手车。

其实去年沙特商务部对10家外资车企罚款，其中就有4家中国车企，罚款原因包括违反提供维修和备件供应规则、不向消费者提供售后服务等，海外“后市场”也必将成为热点。

去年海外一位后市场协会杨老师就跟笔者讨论过相关欧盟业内动态，有些现象值得深思。

比如起亚汽车在欧盟深耕那么久了，销售占比也就3%，而中国仅名爵就达到了1.6%，加上其它车型，存量不小，那么欧盟后市场行业就很重视了。现在问题是，谁来解决售后配件供应链的问题？

而平行进口车似乎也不适用于“欧盟汽车信息透明”相关方案。维修技术资料以及配件信息资料似乎也卡住了他们，这已经不仅仅是我国后市场的难题了。

前不久某头部车企品牌的车主仅仅在外面换了个轮胎，就被警告不能享受终生质保，这让笔者不由想起2010 年欧盟颁布的《汽车业集体豁免条例》与《汽车业补充指南》。

其中，规定汽车制造商的保修责任，不得以最终用户不在保修范围的维修工作、全部交由授权维修网络完成为条件；对不在保修范围的替换配件，不得要求使用汽车制造商品牌配件为保修条件。

国内这方面法律法规欠缺的很多，很多工作需要后市场从业者推动，尤其是行业协会专家教授，应当有所作为。

后市场在新能源时代究竟会是一种什么样的形态存在，现在看来问题太多。或许，再过一段时间才能有所定义。