裁员、关店、濒临退市…全国最大4S集团迎来“至暗时刻”？

留给广汇汽车救市的时间已经进入倒计时。

截至7月5日，广汇汽车已连续12 个交易日收盘价低于1元/股，收到了第四次退市风险公告。

一家年营收超千亿的上市公司，如今走到了退市的悬崖边缘，令人唏嘘。

相比于退市危机，笼罩在广汇汽车头顶的，还有较大的财务压力。

截至今年一季度末，广汇汽车货币资金83.36亿元，对应的有息负债462.55亿元，一季度的财务费用高达6.29亿元。

广汇汽车股价走向低迷背后，资本市场看空汽车经销商，引起行业极大关注。而燃油车被新能源车逼到墙角，也让广汇汽车的自救充满未知数。

如何度过这场生死劫？已然成为所有汽车经销商们共同的命题。

01、市值缩水千亿，利润薄如纸

时间拨回到2023年6月。

庞大集团破产退市，当时有媒体认为这为广汇汽车敲响了警钟。

从事后诸葛亮的角度来看，警钟敲得有些晚了。

把广汇汽车近10年的发展分为四个阶段，可以深刻体会到：在风云变幻莫测的中国车市，即便是站在行业巅峰的巨头，也难以逃脱时代洪流的无情洗礼。

2015-2017年：借壳上市，黄金三年

借壳上市初期三年，也赶上了中国车市红利期，广汇汽车营收与净利均表现出色。

尤其是2016年，广汇收购宝信汽车、大连尊荣，大幅提高豪华品牌占比，同时投资车后有壹手钣喷连锁，并布局乘用车融资租赁及二手车市场，风头正盛。

但在这光鲜亮丽的背后，却暗藏着种种隐患与挑战。

2018年-2021年：由盛转衰

一方面，恒大集团投资近145亿元入股广汇，成为行业焦点事件。可惜好景不长，恒大危机四伏，将所持约31%的股权质押给盛京银行。

如今，盛京银行也是自顾不暇，广汇想变现股权难上加难。

另一方面，广汇首次出现增收不增利，净利从2018年的33亿元跌落至2020年15亿元。2021年，业绩出现“回光返照”迹象，营收持平，净利微增。

2022年：巨额亏损

这是广汇上市之后的首次亏损，百强榜“七连冠”也被中升终结。

当时列出的原因是受疫情影响，新车销售及售后维修等主营业务规模和毛利率出现大幅下滑；对不赚钱的网络“关停并转”和布局新能源网络等，导致计提一次性损益的费用增加等。

2023年：扭亏为盈，但“利润薄如纸”

从财报来看，广汇汽车营收1380亿，净利润却只有3.92亿，毛利率为8.29%，净利润仅为0.46%。

广汇对此表示，车市受价格战冲击，新车价格折扣持续放大，经销商被迫以价保量，库存高企，承受巨大压力。

再到今年一季度，广汇净利同比下降86.61%；二季度末，广汇传出“退市风波”。

按照7月3日收盘价0.99元/股计算，其总市值为82亿元，与历史最高价16.15元/股相比，广汇汽车股价已经跌去近94%，市值缩水超过400亿元。

营收千亿巨头，市值仅有80多亿，广汇被资本市场看空背后，深刻揭示了“大而不强”的困境，归根结底还是经销商微薄的利润，早已让投资人失去信心。

02、裁员关店、布局新能源，广汇求变

燃油车市场守土不力，合资车企正在拖累广汇汽车。

今年，不光是丰田、大众等合资车型在“打骨折”出售，豪华品牌BBA也在“流血甩卖”。5月，豪华车的促销力度达到了21.7%的峰值。

合资车企将寒气向下传递，首先遭殃的自然是经销商。

广汇汽车经营网点共计735家，其中超豪华及豪华品牌经营网点245家，占比超过33%；中高端品牌422家，占比57%。

豪华品牌与大众品牌占比失调的网络结构，似乎早已预埋了广汇的败局。不过，即便豪华品牌超6成的中升集团，现在的日子也不好过。

地主家也没余粮了，4S集团主动抛弃不盈利的主机厂在情理之中。

2023年，广汇汽车关闭了50家盈利能力较低的营业网点，并完成 17 家门店的品牌转换工作。

优化网络之外，广汇汽车自救第二步，裁员降本。

据《HR实名俱乐部》统计， 广汇2017年员工总数为5.07万人，至2022年缩减至4.27万人，5年裁员8000人，而2023年一年裁员就达到6990人。

裁员背后，多个平台上也出现广汇员工曝光公司延迟发放工资、以及欠薪的问题；也有员工表示有广汇4S店售后因无配件，导致无法承接事故车业务。截止目前，还未看到广汇的回应。

与此同时，广汇汽车也在加大向新能源业务转型，并且建立钣喷中心，打造新能源售后服务体系。

截至6月末，广汇申请了70家新能源门店授权。其中，已建成投入运营的新能源店面达55家，处于建设阶段的还有15家。

最后，广汇的盈利重心也在向售后靠拢。2022-2023年，广汇汽车的售后及其他业务毛利占总毛利均超过80%。

图片来源 SG AUTO汽车经营与服务

由此可看出，在整车销售量价齐跌大势之下，4S集团赚钱逻辑也在发生变化：一方面以用户服务为中心，守住售后基本盘；一方面优化网络，主动关掉不赚钱的网点，同时增加新能源网点。

只是，新能源市场的竞争更加激烈，能盈利的车企屈指可数。当车企都不赚钱时，处在下游的经销商想要获得丰厚利润难如登天。

03、库存亮红灯，经销商的苦日子才刚刚开始

广汇汽车的“救市”前景并不乐观。因为车市价格战仍没有停歇的迹象，消费端疲软也需要时间来消化。

虽然退市不等于破产，但传统经销商被压库模式扼住了咽喉，即便救市成功，也难以再回到燃油车时代的巅峰。

6月30日，中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2024年6月中国汽车经销商库存预警指数为62.3%，同比上升8.3个百分点，环比上升4.1个百分点。

换言之，经销商每卖出一辆新车，就有三台车要压到库房里。库存红灯高悬，也意味着经销商的苦日子才刚刚开始。

以前燃油车行情好时，产品根本不愁卖，车企只顾开足马力生产，而经销商转手就能把车卖出去。

为了发挥经销商的积极性，车企会根据经销商的销量达成情况给予一定比例的返利。对于品牌号召力强的车企产品，经销商会加杠杆拿更多的车，比如临时抵押已购入的车获得贷款。

然而，当下燃油车的价格体系接近崩盘，市场也由买方说了算，经销商的库存里则隐藏着太多太大的风险。

美东汽车某领导在今年的业绩发布会上说到，“在一个下行的市场，你希望今天卖车还是明天卖车？其实是卖的越早越好。平常的逻辑是快周转会导致毛利低，但事实是今天不卖、明天卖只会更便宜。”

面对库存高企的压力，经销商们采取了不同措施。保时捷经销商联合起来“逼宫”厂家索要有利的商务政策；丰田经销商要求厂家减产，以缓解经销渠道的资金和库存压力。

当然，也有一批撑不下去的经销商选择离场。比如近日有消息传盐城知名汽车经销商森风集团暴雷，老板失联。截至目前，已有浙江中通集团、永奥集团等多家经销商集团破产。

同甘容易，共苦难。高库存和低利润正在摧垮4S店的信心，曾经的利益伙伴，如今已势如水火，令人唏嘘。

更严峻的问题是，消费端疲软，导致4S售后产值也在摇摆。即便稳住了流失率，但客户进店频率与单车产值在下滑，产值仍难提升。

唯一可期的售后增长点，或来自其他经销商的退出。所以接下来要拼的是谁能活到最后。

广汇汽车自救充满未知数，也折射出大规模4S集群“船大难掉头”的困境。

而4S集团的规模大多受益于产业增长红利，如今红利期已过，经销商的新故事在哪里呢？