修理厂转型新能源售后有4道坎，最难的竟不是技术和配件？

前些时间，乘联会发布了4月1日-14日的车市数据，新能源汽车渗透率历史性的突破50%。这意味着新能源汽车成了汽车市场的主流，买燃油车的人成了少数派。

尽管这个渗透率肯定会有起伏，尽管新能源汽车社会保有量目前占比只有6%左右，但是新能源汽车成为乘用车主流，至少在中国已经是大势所趋。

作为汽车后市场从业者，现在开始未雨绸缪，犹未为晚。只要突破下面这几道坎，依然能够在新能源汽车后市场的竞争中占有一席之地。

至于这几道坎的难度，梳理下来你可能会发现，最难的地方可能一直都想错了。

01、第一道坎：理论知识

油混、插混和增程，基本可以理解为燃油发动机的复杂性越来越低、电驱动的成分越来越高。

燃油发动机部分大家已经耳熟能详了，不同的是在电驱动部分；而电驱动部分又以纯电驱动最复杂，所以，如果打通了纯电汽车的构造和工作原理，油混、插混和增程的电驱部分就很容易上手。

纯电汽车的电路中，大部分是低压直流电。根据采用的驱动电机的不同，只是在驱动电机和动力控制部分，存在少量的高压交流电。

车辆电力部分的构成，循着电力的供储用控路径去学习，就能够比较好地掌握理论知识，而且现在网上有很多这样的讲座视频，实体书店里面也有很多相关的书籍，这些都是提高理论知识的有效途径，如果需要推荐书目的，可以在评论区留言。

02、第二道坎：技术设备

一说到实操，有些燃油车的维修师傅就有些犯怵，有些畏难。

怎么说呢，如果连初中都没有读完，对于低压直流电的串联并联混联、电压电流电阻都觉得陌生，那么现在是时候考虑，到底是要加强学习以便留在这个行业，还是逐渐转行退出了。

纯电汽车的检修，分为带电操作和不带电操作。

在带电操作时，需要注意佩戴绝缘护具并使用绝缘拆装工具。其余大多数的维修过程，与维修燃油车的ECM或BCM等控制模块一样。

主要的故障形式有：短路（伴随的故障表现如：烧保险、烧焦、碳化、进水等现象）、断路（脱焊、断裂、锈蚀等）、虚接（松脱、虚焊、潮湿、积尘等）、失效（无信号输出、不能实现特定功能）等……总体来说，其维修的难度、体力的付出，其实都要小于机械维修。

如果要投资建成（兼顾）纯电汽车的修理厂，相比燃油车修理厂，需增加购买个人工具及维修设备。

个人工具如：电脑及相应的软件、万用表、电烙铁及辅材、高温风枪、镊子、绝缘拆装手动工具、个人绝缘护具、精密螺丝刀等；

维修设备如：动力电池举升机、动力电池均衡仪、电器灭火器等；在维修场地上，需要专门的电器维修间和绝缘工位等等。

03、第三道坎：零部件供应

这道坎表面上看起来很高，其实不然。

在燃油车领域，之所以那些大规模连锁经营的汽车维修企业，其业务范围基本仅限于油电轮膜洗美，就是因为这些业务的零部件是能够独立于4S体系之外的标准件，它们的供应不受主机厂和4S店的质量保证体系的约束。

而其它非标准化的专车专用零件，仅仅只需要在三维尺寸里有一个局部的、尺寸存在0.5毫米的偏差，那就别想装车！这就不容易突破了，也是一直以来4S店售后始终占据汽车后市场主力地位的关键所在。

电动汽车主机厂现在也想走零部件专车专用的老路，以便控制后市场，可惜，走不通。

电动汽车里面的电子电器组件，如慢充机、电机控制器等，它们的组成相比于燃油发动机或变速箱，就简单且单一了许多。

电阻、电感、电容、二极管、三极管、芯片（特定功能的集成电路）、特定功能的电子元件（IGBT、SiC、PET、开关等）和电路板，这就是现在99%的电子电控设备组成元件。

最关键的是，这些电子元件基本都是标准件，就算是现在的新能源汽车领头羊比亚迪和特斯拉，都不可能自己制造或定制一种特殊阻值的电阻来供其品牌专用。这里面理论上能实现专车专用的，基本上只有电路板和个别芯片。

这实际上就为新能源汽车的售后社会化参与打下了广泛的物质基础。只不过电子元件的供销渠道，以前的传统汽修厂基本不会接触到，需要逐步摸索和熟悉。

剩下需要突破的瓶颈，是主机厂“不在指定授权服务中心进行维修和更换配件，就取消整车和动力电池质保”的封锁，和用户的信任程度了。

不过，大家应该还记得，当年的燃油车也有类似的质保条款吗？后来不也突破了，而且还是从法律法规层面突破的。要不然，哪儿来那么多养车连锁店呢。

04、第四道坎：获客渠道

汽车圈的大佬们一致认为汽车电动化的下半场是智能化，这既可以说是汽车电动化发展的必然方向之一，也可以说是这些大佬们的有意选择。

智能化的标志之一，就是几乎所有的车辆相关数据，都会实时上传到主机厂服务器。

例如行驶里程、电池的温度/剩余预期寿命/循环充放电次数、轮胎气压、碰撞传感器是否被启动、刹车片厚度是否足够、制动踏板被踩下的程度和频率等等。

主机厂掌握这些数据的用处极多，其中之一，就是第一时间掌握车辆是否需要进行维修的时机！

这个应用完全摒弃了燃油车的故障处理模式：（用户或修理工）发现故障现象➡判断故障原因➡排除故障，而且在这三步中，燃油车主机厂不是第一时间参与、不是直接参与、不知晓工作的过程和结果。

电动汽车主机厂完全掌握车辆相关数据后，就会在第一时间发现并判断故障，直接通知用户去主机厂推荐的直营授权服务中心排除故障。整个过程是在主机厂直营范围的闭环中完成的，根本不给传统修理厂参与其中的机会。仅这一招，就几乎斩断了传统修理厂的获客可能。

通过前述的分析，第一道坎和第二道坎，通过传统汽修厂的自身努力，并不是不可逾越的鸿沟。

第三道零部件供应的坎，除了电池以外，电机和电控维修所需的电子元件其实早就有独立于汽车产业链的供销体系，并且不会受到电动汽车主机厂的约束和左右。

反倒是第四道坎，即获客渠道，需要传统修理厂用足百分的努力来克服。

最后的话

截止到2022年12月31日，在中国所有一线城市和部分二线城市，户均汽车保有量已经突破了0.7辆，苏州更是达到1.08辆。从全国来看，有车家庭占总家庭户数的比例为41.67%，预计到2024年底，这个比例会接近甚至达到50%。

这个数字说明中国汽车后市场越来越成为存量市场，家庭换购或增购车辆会是主要的购车形式。

大家知道，消费是有惯性的。例如洗车，无论油车还是电车，都有这个需求。传统修理厂如果从现在开始，把洗车作为用户进店的习惯进行培养，当用户换车或增购车辆以后，哪怕这些车是新能源车，依然会进店洗车，这就给了传统修理厂接触用户、接触车辆、向用户展示自己新能源汽车维修能力的机会。

作为新能源汽车直营服务中心，如果坚持现在的只换总成（如慢充机、DCDC、蓄电池等等）而不拆开维修，那么只要不是索赔，用户的流失概率几乎是百分之百的，这些直营服务中心的流失用户，不就是社会修理厂的新增用户吗？！

虽然前路充满坎坷，但是只要能够做到顺势而为，预先布局，机会总归是会有的。毕竟，早起的鸟儿的确有虫吃。