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价格战惹众怒,10家工厂联合发文约束经销商,行业再没有赢家?

2024/11/7 10:21:24 流意 原创

汽配供应链的利润空间正在被极致压缩,上游工厂铺货或以很低的价格做渠道,平台或联盟以极端手段抢占份额,整个价值链条被破坏,所以大家很难受。全车件渠道的洗牌也在加速到来。

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消失的“金九银十”,重燃汽配圈的战火。

近日,杭州“充值1万得3万”事件引发的不只是舆论风波,也有同行跟风添柴加火,乘势制造“小惊喜”。

有汽配商推出“从10月26日起,奔驰宝马系列所有产品一律按成本价卖”的活动;也有汽配商整出“充值10万送10万”的活动吸睛。

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于是,上游厂家不得不出手。一份由常州十家工厂联合发出(据传是当地汽配协会)的函告流出,要求杭州经销商从11月1号开始,必须恢复到10月26号之前价格,否则会作出限流一个月、集体停货一个月、以及取消之前所有政策等处罚。

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有人为厂家的举措拍掌叫好,有人表示文件毫无约束力,也有观点质疑厂家此举涉及价格垄断……

不同的观点背后,却有着共同的情绪。争议背后,也让全车件行业面临的困境展现于聚光灯下。全车件经销商如恶化破局?

01、“价格战+过度服务”卷伤了经销商

历史总是惊人的相似。汽配行业当前所面临的挑战与困境,在某种程度上,也是过往发展轨迹的一种回响与映射。

今年6月份,引起汽配圈沸腾的城市还是济南。

一位济南的汽配商发视频感慨:“12款帕萨特的机盖,进价435,卖435 ,平进平出,0利润。”

当时就有同行在评论区“卖惨”:“你还能保本,我们最少赔20元卖”;“给配件打包木箱,都比卖配件赚钱。”

而济南汽配商字里行间的调侃,将“济南汽配联盟”推到风口浪尖——上游工厂拒绝为联盟发货,维修协会发文呼吁当地维修厂谨慎采购,再到汽配城站出来发倡议书,列出联盟的“数宗罪”。

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这与此次杭州全车件平台引发的风波何其相似。

两座城市汽配同行们的过激反应只是整个汽配行业生存堪忧的缩影。而让汽配商更加忧心的不只是低价竞争,还有“过度服务”带来的深远影响。

今年,车主消费更加理性,整个汽修生意萎靡,“低价配件+极致服务”已然成为平台或联盟笼络客户最得心应手的“杀手锏”,戳中了修理厂的“软肋”。

无疑,修理厂降本增效的诉求迫切,谁能解决燃眉之急就选谁。

AC汽车曾在文章中介绍过,济南汽配联盟以极致服务为切入口,不断拉高修理厂的阈值,这种类似于拼多多“舔狗”的打法,确实受到部分修理厂的青睐。

只是,极致服务背后是更高的运营成本。不论是给配件提供超长质保、免费送货退货或者给到修理厂更长账期,都要汽配商不得不从利润空间中再挤一挤,背后考验的是汽配企业的资金链与风险把控能力。

对于单个汽配商来说,要么卷入低价竞争和极致服务的漩涡,要么看着自己的客户被卷走,而且这批客户一旦被“糖衣炮弹”侵蚀,再想回心转意就很难。

02、全车件经销商遇到多重新挑战

汽配行业如此艰难背后,有一些不可忽视的历史因素。

一是中国车市从增量转入存量市场,供需关系失衡;二是中国市场刮起新能源的飓风,让整个产业链条都来不及反应。

两场剧变带来的产业震荡叠加在一起,加速了合资车企的洗牌,撑不住的车企选择退出中国市场。AC汽车统计了自2020年以来,已有24家车企或破产清算,或停工停产。

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而且在新能源车冲击下,合资车企销量下滑势头不止,这对经营法系车、韩系车、美系车等品牌的全车件经销商而言,面临转型压力

因为新能源带来的冲击仍在高线城市,下沉市场受到二手车迁移等影响,还是油车的天下。这意味全车件经销商要调整销售网络结构,以前多层级批发模式需要简化,直达修理厂终端将是新趋势。

其次,整个燃油车基本盘失守,4S体系松动,也让主机厂不得不调整售后战略。

今年,神龙汽车、上汽大众、东风本田等合资车企与“猫狗虎”达成售后授权合作,主动开放原厂件。

而主机主动和“猫虎狗”等平台连锁合作,一是渠道可控且相对规范,二是价格透明,这意味全车件经销商的利润空间可能会被进一步挤压。

再者,新能源汽车持续放量,造成上游零部件厂家结构性产能过剩、竞争激烈等问题逐步暴露,推进了厂家与平台直接合作的进程。如京东汽车与上游工厂仓配共建共享、提高履约效率等。

最后,全车件经销商还需要应对的一大挑战来自于修理厂采购逻辑的变化

全车件平台不仅消除了信息鸿沟,让价格愈发透明,同时也在调整策略,从线上走向线下,如开思加强了与产业链上下游的联动,推出共享仓项目,提高对终端修理厂的服务能力。

此外,以拼多多代表的电商平台也在介入供应链板块。

AC汽车专栏作者房斌透露,拼多多正式介入汽车后市场供应链板块,应该是参考咸鱼模式。本质是消费降级,广大车主对低价的拆车以及副厂同质件有更大的需求。之前开思、巴图鲁、快准、康众等平台已经让汽车配件信息透明化了,拼多多的入局是否让这个市场价格战进一步恶化?

毋庸置疑,汽配供应链的利润空间正在被极致压缩,上游工厂铺货或以很低的价格做渠道,平台或联盟以极端手段抢占份额,整个价值链条被破坏,所以大家很难受。全车件渠道的洗牌也在加速到来。

03、全车件陷入“消耗战”如何破?

当下的汽配市场已经经历过资本的洗礼,但是行业并未出现兼并整合潮,拿到几十亿融资的汽配平台们也在经历阵痛。

其次,全车件行业的发展路径仍未看到明确的答案。不论是轻资产的撮合模式还是重线下的自营模式,也不论是由全车件切入易损件,还是从易损件切入全车件,都面临比较大的挑战。

众所周知,车型件SKU多且复杂,导致供应链交付环节多、效率低下;并且受到标准化和合规问题制约,规模效应起不来,供应链效率也会停滞不前,导致整个链条陷入死循环。

如今,再叠加新能源冲击、资本退潮以及消费乏力等因素影响,全车件平台与传统汽配商之间的博弈周期被拉长,市场整合进入僵持局面。

AC汽车专栏作者无庸表示,目前供应链并没有看到形成所谓的整合,反而越来越多的个体渠道商离开了平台,重新挂回自己的门头,一些不同的区域重新形成了区域性的供应链联盟。他将次现象称之为“后市场重回诸侯割据时代”。

全车件打响消耗战,如何破局呢?

答案看似好回答,谁能拿到修理厂更多配件采购份额,谁就能留在牌桌。

只是,在中国这个庞大而分散的市场,拓客成本高昂;而且地域差异显著,在单一市场跑通模式,在其他市场的复制成本及风险都很高。

此外,全车件更重专业、重服务,退换货、索赔及售后等传统问题都对经销商提出考验,锁客成本也不低。

当然,全车件赛道“渡劫”,行业加速洗牌,也给“剩者”带来新的突破路径。

以前全车件企业向上很难打通工厂端,向下很难沉淀优质修理厂客户,现在上游工厂产能过剩、修理厂降本压力大以及需求不断增长的下沉市场,给了全车件企业优化供应链效率、提升服务能力和价格竞争力的机会。

当整个价值链条被压缩到极致的时候,全车件赛道或将迎来新的转折点。

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