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再制造回收现状:信息极不透明,新的利益分配机制正在形成(附调研报告)

2022/9/20 9:59:29 房斌 原创

现在后市场越是原厂新件,利润越低。但国家正从政策层面引导再制造产业向集约化、体系化方向发展,行业面临阵痛期,新的利益分配机制正在形成。

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因为上次在AC发表的文章《新能源车突破1000万辆,会给再制造带来哪些机会》一文中,提出后市场涌现的渠道管道价值,很多朋友与笔者互动后,今天就这个话题与大家深入探讨一下(注:文末附门店旧件回收情况调研报告)。

01、再制造回收市场的机会

先看国内市场的大环境:

自 2012 年以来,我国报废汽车回收量逐年攀升。机动车报废淘汰周期趋于稳定以及总体车龄的增长,为我国汽车再制造产品提供了巨大的原材料市场。

尤其国家一带一路战略的提出,使我国与各国建立起共赢互利的经济贸易联系,为我国汽车再制造产品开辟了潜在的巨大海外销售市场。

同时,相关科研院校积极研发高新技术;保险公司持续推出再制造件作为保险理赔产品;相关协会正积极组织会议报告进行技术交流与信息分享;抖音等新媒体逐渐普及报废拆解再制造知识,宣传再制造消费观念,这些举措都极大为再制造产品宣传造势

因此,我国汽车产品再制造市场拥有巨大的发展潜力以及可预见的发展未来

再看国内近期的系列新闻:

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种种迹象表明,国家双碳政策会持续升温,整个汽车产业链面临着构造再制造生命周期价值链体系,也就是绿色可循环模式。这给后市场参与者带来了更多的选择。

笔者在之前文章内提到过,以往的再制造回收网络难以形成的根本原因:一个垂直细分行业的单品类SKU不足以覆盖渠道回收成本。

但由于新能源崛起,仅仅锂电回收利润就非常巨大,这个管道足够粗,当“锂电回收+”的品类SKU增加了,就会涌现出新的商机。

笔者试图从几个角度分析存在的机会。

0‍2、传统回收行业现状与机会

废旧件回收目前全国从业人员大概在十万人左右,收货渠道主要集中在报废汽车拆解厂、保险公司以及4S店、社会维修店。

首先,报废汽车拆解厂主要是一些大宗有色金属塑料等物品,另外就是五大总成、电器件。

国内目前是河北河间以及江苏连云港东海地区比较集中,普遍个体规模不大,但是“村村点火,家家冒烟”,已经形成相当规模的产业集群。他们在商用车以及乘用车并进,统货为主啥都收,而且是抱团收,民间合作分工细致。

甚至很多人外出抱团承包汽车拆解厂,比如大西北地区基本是河南人在承包,西南地区拆解厂以江苏连云港人为多,其它地区以本地人为主。

其次,早期险企旧件回收集中在一些“有能量”人手里,现在很多险企通过公开招投标,已经正规化运作。

再次,4S店以及社会端回收主要是区域本地人员在运作,目前三种模式:

第一种纯原材料级别回收,多年运作下来与维修端良好的客情关系,使他们在回收过程中能淘到好货。

第二种就是分品类回收,有专门收灯的,专门收钣金的。

第三种就是按车型回收,只要这个车型有价值的我啥都要,基本以汽配城专业拆车件商家为主。

目前回收旧件群体基本能做到信息交互,让旧件价值最大化、最优化,并形成商业价值漏斗,比如车型件价值、SKU品类价值、拆车件价值(产品几成新都有不同价格定位)、翻新件价值、组装件价值。其中,最值钱的就是拆了就能替换的拆车件。

如此分层后,旧件一般会在最短的时间内流向以前广州老陈田、北京城环城拆车件集成商手里。

有点讽刺的是,当地配件商居然不愿意大规模囤货,货发至广州或者北京,而最终购买方可能是拆解地商家。

这就是信息渠道集成作用,需求关系频次影响着价格以及商品流转周期。

一般省会级城市汽配城拆车件流转不如传统商品集散地的北上广杭,尤其北广。受益于仿制以及翻新工厂的需求,当地回收旧件会形成集货仓储,每天一早提货时挤得水泄不通。

灯具以及钣金件方面,省会级城市或汽车保有量比较大的城市都有会表面专业修复;但是受损比较严重的,则会被卖到江浙一带工厂再制造:比如门会直接换破损门皮,重新电泳喷漆;灯会开模换破损灯罩,甚至组装好的驱动总成、透镜总成。

可以说,整个过程能做到修旧如新,然后再流入市场。这时候产品就会被赋予很多内涵,因为旧件回收有的是带原厂标,而且核心零部件一样具备原厂质量功能。

不难看出,整个链条信息极不透明,而且没有标准判断,全靠经验,系统封闭

好在多年来的垂直化运营,行业人员也有了相关品类的数据库,从拆解到售出,每个环节分润固定,价格真实。其中,有售后的基本都是暴利,没售后的基本就是一锤子买卖,那就是足够便宜。

而整个产业信息闭塞的副作用不可小觑,尤其物流不是高效可复用的,每一个产品都是点对点物流。

我记得去年与某再制造上市公司的朋友聊天,他说公司曾经想在所在地搞一个专门的逆向物流回收旧件,后来试运营一段时间还是停止了,因为物流成本太高,单单几个SKU不足以覆盖成本。

所以,行业的现状还是多层级存在,而且配件横(全车系单品类)纵(单车系全品类)交叉,信息杂乱。

这个改变需要点时间以及政策推动。好在国家相关部门已经表示,要在明年年底前形成可复制、可推广的汽车生产企业为责任主体的报废汽车回收利用模式,汽车可回收利用率达到95%,重点部件的再生原料利用比例不低于5%。

硬性条件一给出,给行业内玩家增添了无形压力的同时,也给不少“门外汉”增加了进入的可能,毕竟变革产生机遇。但现在后市场卷的一塌糊涂,配件利润还真的是新不如旧,越是原厂新件,利润越低

随着国家再制造产业逐步规范,行业面临阵痛期。但是新的利益分配机制正在形成,首先必然是合规。

早期这个行业的不阳光造就很多既得利益群体,当国家出相关政策推动行业进步时,就必然面临惨烈竞争,尤其是货源之争(实则是渠道之争)。这也是值得深思并探讨的问题,后市场劣币驱逐良币的案列比比皆是。

而从行业集中度来看,虽然近几年国家放宽拆解报废厂,但行业内玩家的集中度很低,绝大多数拆解厂的年拆解规模约在1万辆左右。没有对比就没有伤害,国际巨头LKQ在北美年回收规模就超过30万辆,且LKQ2022年中报归母净利润为6.93亿美元,同比增加21.46%

可以说,在该领域国内还没有真正的龙头,大家还都在各自为战。但从政策引导方向来看,这绝不是国家想看到的,集约化、体系化才是资源利用的最好方式。

03、来自维修一线的“旧件回收”反馈

笔者前端时间曾委托AC汽车做了一个旧件回收调研报告,一些数据看来还是很有意思,故跟大家分享如下:

1、门店每月替换的旧件比例有多少:(以单店计)

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2、门店产生旧件最大比例是哪部分:(以单店计)

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从以上数据我们可以看出,有差不多一半的门店月更换配件量大于50件,主要集中在底盘件与外观件

维修技术件(底盘件等)上升可以说是未来一个很明显的增量。我国汽车保有量与美国差不多情况下,因为车龄是美国的一半,所以后市场规模差不多为美国一半。

这样看后市场潜力巨大,整体维修量还是在上升阶段,唯一不确定的就是急速上升的新能源汽车渗透率,会令后市场存在很多变数。也就是可能相当一部分车辆在没有老化进入维修高峰期就被置换了。当然新能源电池是个亮点,这也跟新能源渗透率提升有关系。

3、与去年同期相比,旧件量产生情况:(以单店计)

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4、您认为是哪些原因造成旧件量有变化?

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从以上数据可以看出,门店总体受消费下滑以及疫情影响导致替换旧件减少,生意受到一定程度影响。

5、门店回收渠道除了固废必须按照国家规定回收外,其它零部件回收渠道有哪些?

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6、门店将替换的旧件放在平台出售的意愿:(以单店计)  ≤3颗星:不愿意;4-5颗星:一般;6-8颗星:愿意;9-10颗星:非常愿意

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7、门店愿意将哪些旧件在平台出售:(以单店计)

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结合调研数据可以看出,首先广大维修门店是有将拆解旧件变现再利用诉求,而且目前回收渠道尚不成熟且市场严重分散,信息不对称。

尤其新能源汽车锂电回收梯次利用价值与再生回收价值差距很大,涉及到一系列检测以及数据匹配,无论线上线下都缺乏足够的专业设备和专业人士,大部分还是依靠人的经验去做,所以,大家基本欢迎有公信力的平台或者机构来运作。

限于篇幅,笔者将会在下篇与大家探讨分析另一个话题:逆向回收体系下,后市场维修、物流、平台、保险、汽配城等各个环节能起到什么作用,以及对应有哪些价值?

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