超半数门店退网，售后补贴再降50%，合资车企加速退出中国？

近日有媒体报道，日产旗下豪华品牌英菲尼迪有超过半数经销商已经关门退网，不少仍在运营的门店经营面积大幅缩水，这引发外界对其是否退出中国市场的猜测和讨论。 

不过英菲尼迪官方对此回应称，跟事实有很大出入，个别经销商退网是市场自然现象。

然而一波未平一波又起，据《财经汽车》报道，英菲尼迪在2024新年后的区域会议上，向经销商们公布了新的售后政策，改变了售后补贴核定算法，预计补贴将至少降低50%，引发了经销商们的不满。 

原本汽车销售前端大打“价格战”，导致经销商“卖一台车亏一台车”，其盈利重心早已转向售后。这次英菲尼迪向售后补贴“动刀”，无疑给了挣扎在生死边缘的经销商们致命一击。 

而对比来看，“蔚小理”的崛起，让传统豪华车品牌遭遇了前所未有的危机，即便强如“BBA”也不得不拿出真金白银来补贴经销商。英菲尼迪的这波反向操作，无疑让经销商信心遭受进一步打击，是坚守还是退出？结局难料。

01、经销商关门退网超过一半 售后新政再添压力

尽管英菲尼迪予以否认，但经销商关门退网超过一半是事实。

据公开资料显示，2018年，英菲尼迪在全国拥有131家店以及122家售后，销售网络达到顶峰，但此后一直却在走下坡路。 

2019年，英菲尼迪经销商和售后网点数量缩减至118家；到2020年一季度时，全国在网门店已不足100家；再到现在，门店仅剩58家。 

据《财经汽车》报道，北京总面积最大的英菲尼迪福瑞店因资金链断裂、无法负担高额租金和运营成本，早在一年之前就已退网关停。 

而在网的英菲尼迪门店现状也并不乐观，正在想方设法地降低运营成本。 

据了解，一些门店将大店换成了小店，经营面积大幅缩水；还有门店开始转网至其他品牌，如北京仅剩的三家门店中，一家拨出近2/3面积经营一汽旗下红旗品牌；更有甚者已将英菲尼迪并入东风日产展厅销售。 

此外，北京门店的销售人员也已从20多人锐减至5-7人，而留下来的销售人员底薪仅有2000元，再加上一台车约500-1000元的提成，月卖3台已是高光，也就是说，业务员每月至多只能拿到5000元。 

事实上，经销商正在节衣缩食地扛住经营压力，这时更需要来自主机厂的雪中送炭。 

但事与愿违。2024年的区域会议上，英菲尼迪给出了最新的售后政策。根据新政售后补贴核定算法，以往一个大项目未达标的小项用减法扣除，而现在则使用乘法扣除，哪怕只有一小项未完成，用零相乘后就抹杀所有完成项。

据了解，售后新政策启用后，经销商能拿到的售后补贴至少降低50%，这让原本售前因“价格战”亏损严重的经销商处境更加艰难。

尽管此前英菲尼迪相关负责人向区经销商承诺，“2024年将在中国市场加大各方面的支持力度”、“保证经销商的利润”。但上述操作与承诺背道而驰，把还在退网边缘徘徊的经销商推得更远。

02、经销商深陷窘境 销量一路下跌扭转局面难

毫无疑问，英菲尼迪经销商端日益困窘的境况，是直接受到了销量一路下跌的负面影响。 

公开资料显示，2017年，英菲尼迪在进入中国市场10年后，销量达到了顶峰的4.8万辆，翌年经销商网络也达到了最高峰。 

岂料英菲尼迪没能延续高光时刻，此后销量一路下跌。 

2019年销量为4.28万辆；2020年为2.87万辆；到了2021年销量腰斩成1.48万辆；2022年再次腰斩成6392辆；而2023年销量仅有5824辆。

随着销量持续低迷，有经销商开始大幅降价清理库存，如主力车型QX50能优惠5万元，而部分地区经销商甚至还推出了近10万的现金优惠；但未能达成“以价换量”的目的，更多的经销商选择退网。 

更为重要的是，被经销视为“利润奶牛”的售后红利也随着销量低迷而消失殆尽。 

据报道，英菲尼迪在售后端承诺提供“4年10万公里免费保养”服务，基本上可以锁住4年内的新车售后。但在2018年时，英菲尼迪取消了该政策，变为免费基础保养1次，其他更多的保养政策则是各家4S店自行的揽客行为，直接引起了车主抗议。 

再把时间往前倒推，2018-2020年高峰期的新车售后红利都已吃完，如果销量一直没有起色，少量的售后业务将使所有的经销商难以为继。 

但是英菲尼迪想要扭转这种困境并不容易。 

追本溯源，英菲尼迪在华销量节节败退，与其车型产品推进速度相关联。 

官网显示，当前在售车型仅QX50、QX60和QX55三款。其中，QX50作为仅剩的一款国产车型，迭代升级频率远低于同在二线豪华品牌阵营的雷克萨斯，而且即便是“改款”，也仅仅是在配置上做微小调整，被车主们吐槽为“没诚意”、“刷存在感”。 

车型少已是短板，产品力相比同级车型也没有明显的优势。不仅因车辆质量问题引发不少投诉，先后在国内发起多次召回；还因QX60变速箱故障问题频发而在“3·15 ”晚会被央视点名。

甚至英菲尼迪在2023年开启“全球品牌焕”战略的自救行动，也进行的十分迟缓。如启用品牌新标识后，并未有更多的落地信息传出；同时还将“主要车型电动化”的目标也定在了“遥远”的2030年。 

可以预见，已经被严重透支生命力的英菲尼迪，面对当下销量惨淡、经销商加速退网和竞争愈发白热化市场环境，加速败退或只是时间问题。

03、二线豪华品牌掉队 反扑的机会越来越小？

一向安若磐石的豪华车市场，早已迎来了格局变化：讴歌、广汽三菱已于2023年正式退出中国市场；雷克萨斯、凯迪拉克等品牌采用降价大招，也没止住销量下滑的颓势，二线豪华车品牌压力山大。

一方面要应对“BBA”一线豪华品牌价格下沉带来的挑战。 

乘联会最新数据显示，2023年BBA的市场表现较为乐观，三大品牌销量均超过70万辆；对比来看，二线豪华品牌的销量合计尚不敌奥迪，双方差距被逐渐拉大。

另一方面还要经受“蔚小理”新势力的不断冲击。

理想汽车CEO曾公开预测新能源车对燃油车的“替代”顺序，第一步就是二线的自主品牌、合资品牌、豪华品牌；蔚来创始人李斌也将二线豪华品牌作为竞争对手，定下2023年销量超越雷克萨斯的目标。

尽管蔚来16万辆年销量比雷克萨斯的18万年销量要少，但蔚来的增速却非常快，2023年同比增长了31%，雷克萨斯则同比下跌了1.6%，此消彼长之下，很快就能实现赶超。 

更可怕的是竞争对手仍在源源不断地涌入，如极氪、问界等自主品牌推出的高端新能源车，不仅在价格上传统豪华车品牌重叠，而且在智能化方面更加先进，一举打破了豪华车的品牌边界，消费理念也发生翻天覆地的变化。

乘联会秘书长崔东树表示，雷克萨斯等二线豪华品牌销量下滑，电动化转型较慢是重要原因。 

如沃尔沃仅有3款纯电车型在售；凯斯拉克、雷克萨斯仅1款纯电车型在售，三者在价格和配置都缺乏吸引力。更有甚者，英菲尼迪、捷豹路虎、林肯连纯电车都未上市。 

可以看到，在2023年车市内卷之下，无论是“BBA”还是造车新势力们，都在想法设想抢占更多豪车市场份额。但掉队的二线豪华车品牌，需要步子再快一些，否则连反扑的机会都将渺茫。因为消费者们等不了，而经销商们则是“等不起”了。