60家企业烧掉100多亿后退场，资本究竟带来了什么？

2024年伊始，集群车宝毫无征兆的宣告破产，犹如给汽车后打了一记闷棍。但集群车宝事件明显不是个例。

AC汽车统计了2013-2023年这十年间，从汽车后市场消失的企业达到60家，其中57家拿到过融资，累计金额超过104亿元。

当然，“消失”的企业中绝大多数已经倒闭，仅有极个别企业转换赛道，淡出汽车后市场，如汽车超人、中驰车福等。

如今，剥掉资本的外衣，再来审视集群车宝以及这60家曾站在资本风口的企业，会发现历史是惊人的相似。

失去资本庇佑，他们的商业模式还能否持续？如果不靠补贴，还能留住客户吗？汽车后十年，资本究竟带来了什么价值？

01、60家企业消失，烧掉了100多亿

从2013年到2023年，我们分为两个阶段来看：

第一阶段：2013-2017年。

2013年，汽车后市场的关键年份，O2O的东风吹进了后市场，各类上门洗车、上门保养的平台雨后春笋般冒尖，资本也怒刷了一波存在感。

进入到2015年，O2O企业开始从巅峰走向衰落。资本也开始转变投资方向，从轻模式转向重模式，维保企业在这一年迎来高光时刻。

据AC汽车统计，这一阶段消失的企业共计39家，均拿到了融资，累计金额超过37亿元。单个企业平均融资额不到1亿元。

其中，37亿融资中，i保养、诸葛修车、淘汽档口、养车无忧等前十家企业的融资金额占到86%。

再看融资轮次，39家企业中，有18家融资停在A（A+）轮；15家企业的融资停在天使轮；仅有诸葛修车、e保养两家企业进入到C轮。

其中，诸葛修车网从巅峰到陨落仅用了三年时间，估值从60亿跌至1225万，谱写了“后市场悲歌”。

第二阶段：2018-2023年。

2018年，阿里、腾讯、京东先后入局，助推新康众、途虎和京东养车（彼时还叫京车会）开启汽车后的巨头时代。汽配供应链企业也在这一年成为资本追逐的热点，并将势头延续到2020年。

但好景不长。2019年之后，资本开始降温并步入寒冬。整个2023年汽车后市场仅8起融资，除去途虎上市募资，单个企业融资额度近1亿元，似乎又回到了2013年。

据AC汽车统计，这一阶段消失的企业共计21家，其中18家企业拿到融资，累计融资额超67亿元。单个企业平均融资额高达3.2亿元，明显高于第一阶段的企业。

具体来看，汽服连锁企业有14家，12家企业拿到融资，累计金额超过44亿元。

这14家企业中，目前处在停摆状态的有7家，分别为惠养车、大师钣喷、柚紫养车、牛咖斯、德车车、快姆养车、福特Quicklane。

快姆养车作为一家专注于县域市场的新能源车售后连锁，两年时间发展了1200+门店，虽然没有资本染指，但是却受到母公司雷丁集团的“背刺”，颇为可惜。

福特Quicklane作为一家主机厂售后连锁，2022年在中国市场按下暂停键，背后虽然没有资本的身影，但是在自身轮胎、油品等供应链未建立优势的前提下，和中国本土的平台连锁竞争，某种程度上也拖垮了自己。

此外，被并购的有4家，分别为车发发、有壹手、畅途、嗨修养车；转型后淡出后市场的有2家，如汽车超人裁减线下实体店，进一步聚焦SaaS业务；瓜子养车经历直营、加盟到瓜子修车等多种模式更迭后，基本从后市场销声匿迹。

再看供应链（含saas）企业共计7家，均拿到融资（易隼科技没公开披露融资情况），累计金额超过23亿元。

其中，好汽配、车通云都是全车件供应链平台，前者做撮合交易，而后者是“代买”模式；一个倒在了D轮，另一个倒在D轮的路上。

当然，最难看懂的当属中驰车福，自转型成一家汽车销售公司后基本淡出后市场，虽然2022年亏损超4000万元，但日前已经拿到了证监会的备案通知书（海外上市）。

02、历史总是惊人的相似

集群车宝说自己倒在最后一公里，但如果再给它几亿资金，模式就能烧出来吗？

相信大多数人的答案是不能。因为集群车宝的商业模式没跑通，或者说没有切中修理厂的核心痛点。当下门店普遍缺客户，要不要通过数字化系统提供标准化运营似乎并不重要。

复盘消失的60家企业，会发现商业模式未跑通就开始盲目扩张，并基于烧钱补贴方式换取市场份额，以迷惑投资人的行为非常普遍。

第一，高增长指标下，商业模式有讨巧之嫌，过轻的模式既存在设计漏洞，也考验人性，而人性往往经不起考验。

如i保养以“买保险送保养”的免费保养模式进入后市场，迅速为平台积累了大量用户，随之而来的“刷单”行为也成为埋葬i保养的导火索。

修理厂一边痛骂，一边成为“刷单”的始作俑者，i保养虽然有所警觉，但是为了粉饰成交数据而有意无意忽视风控，更关键的是i保养对线下门店缺乏管控能力。

最终，i保养在和修理厂的博弈中成为输家，在本身烧钱不止的情况下，又缺乏变现途径，导致资金链断裂，饮恨离场（具体报道请参见《i保养“跑”了》）。

但修理厂也非赢家，不少人向i保养追债无门，可谓两败俱伤。

再如惠养车推出的“社区车库养车”模式，以洗美业务做平台入口，打造车主全生命周期服务平台，但是只解决了离车主更近的问题，却没有消除车主信任的痛点，而且模式缺乏盈利能力，最终不了了之。

第二，高额补贴抢占市场的打法屡见不鲜，投入产出明显不成正比，但企业乐此不疲，而资本选择无视。

诸葛修车创始人复盘失败经验时提到两个问题，一是巨额亏损主要来自于平台快速且不合理的扩张，步子迈得太大太快；二是为了支撑平台的快速扩张，诸葛给予服务站、用户和商户高额补贴，使平台陷入恶性循环，为巨额亏损埋下隐患。

车通云也曾以补贴方式为保险公司推广同质配件；作为回报，相关修理厂和配件商需要将其相关交易在车通云平台上走一遍。

第三，商业模式的落脚点均以2b（修理厂或汽配商）为主，很多模式停留在交易层面，而没有涉及交付和交互，因此很难与C端数据打通，导致模式价值受限，融资轮次停滞不前。

如好汽配定位为主打全车件撮合交易的平台，“平台流水”成为投资人最关切的点。而平台的盈利点一旦落在抽佣上，就会切到平台上商家的“蛋糕”，倒逼商家尽一切可能线下交易，与平台博弈。

总的来看，不论是早期的O2O企业，还是后来的维保平台或供应链平台，也不论高喊线上改造线下的口号，还是讲述线上线下融合的概念，只要模式最后的尽头指向小b企业，那么讲好资本故事都不太容易。

当新创企业盯上小b商家的现金流或加盟费，小b商家也就盯上了企业的“流量”。流量就是金钱，是利益交换的基础。如果小b商家发现流量不能变现，或者是在挖掘老客户、自己放自己的血，那么合作基本就到头了。

03、资本究竟给后市场带来了什么？

“干啥啥不行，烧钱第一名。”

在餐饮、酒旅等行业早期，资本野蛮生长，搅动市场格局，都会有行业人士发出类似上述感慨。

复盘这60家汽后企业，尽管很多商业模式即便在当时看来也很难说得通，或者说很愚蠢，甚至散发着浓厚的不靠谱甚至诈骗气息。为什么仍然有投资人趋之若鹜呢？

问题不容易回答。

但60家企业的现状，却呈现出一个最直观且朴素的道理：靠资本助推快速跑起来的企业，热得快，降温也快，甚至死得更快。

众所周知，汽车后市场做的是慢生意，然而资本寻求的是快速退出。资本可以成就企业短时间的辉煌，同时也埋下“深水炸弹”。

而快速扩张的口子一旦打开，就很难停下来；毕竟要想实现良好的盈利必须实现规模化，因此早期的模式从小b端出发，采取较轻的认证店模式，从而吸纳更多的门店加入；而不断增加的门店数也容易“麻痹”创始团队和投资人。

但这类模式只是切中修理厂或汽配商的“伪痛点”，双方的关系吹弹可破，并不稳固。

再到后来，汽后模式开始由轻到重，从加盟形式走向强管控甚至合伙模式，业内甚至喊出2C模式是汽后终局的口号，尤其是途虎成功上市，更加坚定了资本对2C模式的价值认可。

但2C模式打造没有捷径，对资金、品牌、供应链、数字化系统以及人员管理都提出了很高的要求。途虎完成上市用了十年之久。

再回看这60家汽后企业，每一家企业倒下，资本都会成为不少后市场人士口中的“罪人”。

不可否认，在资本裹挟下，企业的发展节奏很难由自己掌控。但资本显然不会为夭折的企业背锅。因为任何一家企业，在没有建立起良性的自造血能力前提下，过度依赖风险投资，最终只会迷失自我。

这也为接下来要融资的汽后企业提个醒，找到懂行业的资本有多重要。尤其是在新能源车和年轻车主两大要素重构汽后价值链的背景下，任何商业模式都会被放在聚光灯下接受检验。

可以说，集群车宝的突然离场，原罪不在于资本。

换言之，复盘近十年消失的汽后企业，我们要反思的不是资本究竟为行业带来了什么价值，而是思考剥离了资本以后，企业还能为合作伙伴、为用户创造什么价值。