新能源汽车三包、再制造、配件、二手车……影响汽车后市场七大政策解读

近期，中国汽车技术研究中心政研中心汽车产业发展与交通出行研究室主任陈海峰在AC汽车主办的“2021第三届汽车服务业投资峰会”上，对汽车后市场政策形势做了深入解读。

解读的内容包括两个方面，一是“十四五”期间汽车产业发展的新形势，以及对汽车后市场的影响；二是汽车后市场近两三年的政策情况。

以下为演讲实录：

01、汽车产业新形势

中国汽车市场发展分为三个阶段，一是2005-2010年的高速发展期，年均增速超24%；二是2011-2017年的中低速发展期，年均增速为7%；三是进入2018年后，是一个降速调整，包括以存量换购为主的市场。

可以看到，在2018年后，汽车销量连续三年出现负增长，新车市场进入存量竞争时代。各大行业机构预测，2021年国内新车市场将会呈现微增长。

但实际上，汽车保有量仍维持10%左右增长；其中乘用车达到6-7%的正增长。这种情况下，汽车市场也出现了一些分化现象。

第一，汽车消费升级。一方面是豪华车出现大幅度增长，日系和德系市场份额也在不断扩大；另一方面，韩系、美系、法系市场呈现萎缩状况。部分自主品牌强势增长，包括造车新势力。

而汽车消费升级以及品牌竞争格局变化，导致围绕新车相关销售、售后、保险、质保、金融等业务，也会呈现明显品牌和车型分化。

第二，新能源汽车。在此之前，新能源汽车由政策和市场双驱动。去年疫情以来，由于新能源汽车销量下滑，国家出台了一些政策，把补贴延续到2022年。

而整个新能源汽车保有量，按照最新出台的《新能源产业中长期发展规划》，到2025年预计占新车销量20%。未来补贴延长、“双积分”、公共领域推进等政策以及私人消费者接受度提升等利好因素，持续推动新能源汽车市场规模增长。

与此同时，围绕新能源汽车服务的渠道和模式也在加快变革，包括售后渠道，如通过围绕直营和第三方综合修理厂授权模式来实现更多服务。

另外，国家鼓励换电模式发展，也会为整个新能源汽车售后服务带来很大机会。实际上，新能源汽车核心问题是电池。随着近期将要出台的三包政策，围绕厂家对动力电池衰减容量的要求，新能源二手车电池质保以及检测维修服务将大幅增长。

第三，二手车。相对来说，最近几年总体来看，二手车交易量高于新车增速，发达国家也是如此。但我们与发达国家相比，仍有很大差距。

虽然去年因为疫情二手车交易量有所下降，但长期来看，我国二手车市场仍有很大增长空间。未来二手车交易会进一步向经销拍卖模式发展，其中还会有一些政策推动。

第四，二手车出口。从2019年年中开始，商务部启动允许二手车出口。在此之前，虽然也允许出口，但必须有厂家授权，现在政府认定的企业可以出口二手车。

短期来看，二手车出口仍然面临整体价格较高、盈利难等问题，整体竞争力不高。以乘用车为例，整个价格要高于日本的30%。目前日本每年出口100多万辆二手车，韩国每年也能出口30万辆二手车。

但商用车已经表现出一定优势，如已经在加速淘汰的柴油货车、公交车在海外有一定竞争优势。另外，新能源二手车因价格、进口优惠政策等，出口数量不断增加。

在政策推动下，国内已允许30多个地方、开放50个企业出口二手车，出口数量也在不断增加。从十年中长期来看，我国二手车出口量很有可能会达到十万辆以上。

在这种情况下，由于我国二手车具有车源丰富、价格持续下降等特点，未来有较大发展前景。而随着二手车出口的增长，围绕非原厂配件、回用件、再制造件等出口有望在未来几年实现突破。

第五，与汽车售后密切相关的行业。前几年是发展新能源汽车，现在发展智能联网汽车，即下一代新能源汽车。

智能化的新能源汽车是中国汽车产业未来发展的核心趋势，目前发展很快，包括L1、L2自动驾驶在新能源乘用车领域的普及率已经达到将近四分之一，随着未来L3级自动驾驶法规逐步完善，会带来整车价格结构的变化。

因为传统燃油汽车是以硬件为核心，但智能网联汽车技术创新及产品落地要求我们在整车硬件、软件、内容服务等方面有所提升，这将增加汽车技术的复杂程度，如雷达和控制器越来越多；同时后市场服务内容、服务场景以及供应链体系发生显著变化，修理难度也会越来越大。

更为重要的是，整车厂围绕智能汽车的控制权也越来越大。以电池为例，由于整车厂对新能源车有所监控，最了解电池使用情况，所以一些整车厂如蔚来，在大力发展自己的认证二手车体系，但其他二手车商却不敢做新能源二手车交易，因为他们无法判断电池衰减情况。

另外，关于政府做OTA，目前造车新势力如以特斯拉为代表的企业都在做OTA（空中下载技术Over-the-Air Technology）。OTA包括几个方面：一是远程功能升级，另一个是故障的远程诊断修复，还有远程召回等。最近各个政府部门都在针对OTA加强监管。

OTA会带来什么？对于以往只能通过线下4S店来实施软件升级，未来整车厂依托OTA完全可以通过远程终端来实现。我们调研了多家车企，大部分都在做云端和车端相关的OTA体系，这意味着软件定义汽车成为趋势，未来厂家将加快开展远程诊断、远程维修、远程召回等新模式，对汽车维修行业会带来一定的影响。

第六，共享出行。随着网约、租赁等共享出行业态发展，汽车拥有主体逐步向车队和平台转变。

车队和运营平台包括网约车，出租车、分时租赁等，除了一年140万辆出租车，其他类目还在快速增长，这导致售后服务从传统的C端客户向更多、拥车量更大的B端客户转变，并带来更多协同的售后生态，包括二手车置换、充换电服务、数据服务等，这也会带来新的后市场机遇。

第七，汽车改装。在需求、供给和政策等多种因素影响下，汽车改装市场进入高速发展阶段，预计2025年汽车改装市场规模将近1500亿元。

我们前两年受商务部委托研究汽车改装情况，希望推动在汽车上牌，或者包括上牌之后能够进行一些外观件的改装、加装。

因此，很多整车厂都在推出定制化的改装车型，包括定制化改装套件，包括内饰、外观和性能改装等改装件。目前面临最大挑战还是政策合规问题，主要是外观套件的改装政策没有放开；而内饰方面，只要不改变座椅安装点的位置，其他都可以改。

02、汽车后市场政策分析

第一，整体政策导向是汽车购买管理向使用管理转变。

最近两会期间提到对汽车行业最核心的一句话，是围绕扩大汽车消费，促进汽车绿色、公平、安全消费，推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变。这是“十四五”规划和2035年远景规划中对汽车最核心的规划，我们现在对此也在开展相关研究。

前期围绕销售行为管理、税收管理、限行限购管理、补贴管理；后续围绕使用管理，如进一步对限牌城市取消限牌限购，进一步完善政策体系包括消费税的改革。因为现在消费税是从生产端产生，未来改革趋势是消费税从生产端向消费端转变，这会极大影响整个汽车销售情况。

第二，加快完善二手车行业管理制度。

二手车行业管理制度大致可以分为几个方面：一是促进二手车跨区域流转，即限迁问题；二是对于经销企业的销售税费下降，如二手车商从收车到卖车按3%来收取增值税，现在将增值税额下降至0.5%，目的是为了鼓励经销企业进一步发展。

但由于我们国家的税收政策是个人出售旧货免征增值税，所以现在二手车行业基本上是畸形发展。他们通常把二手车过户到个人名下，以个人名义买卖避税。因此，现在二手车的税基本收不上来。国家鼓励经销模式的发展，把二手车品牌化经销模式做起来。

总体来看，在行业管理政策、税收政策、便利交易政策等加快完善的情况下，未来我国二手车市场将进一步向规范化、品牌化发展，经销和拍卖模式将获得进一步发展。

第三，全面推动二手车出口。

2019年5月，我国二手车出口政策落地实施。目前，二手车出口政策体系基本确立，二手车出口地区覆盖25个省（自治区和直辖市）。这些地方认证一些企业出口二手车，但要按照商务部的要求有一套流程。

首先企业可采购全国车源，但达到报废标准一年内的汽车、不合格或被盗抢车辆、拼装车辆等除外；

其次，将车办理转移登记过户到企业名下，实施第三方出口检测；

检测合格后，再到地方商务部门申领二手车出口许可证；

最后进行报关，报关后以海关关单为凭，到车辆注册地申请注销登记。

可以看出，二手车出口闭环管理流程较为完善，涵盖国内收车、转移登记、第三方检测、申领出口许可证、报关出口、车辆注销等六个主要环节。

第四，对售后维修，放管服改革与加强信息化监管。

一是取消经营车维修经营备案制度，进一步深化维修管理制度和管理流程。

二是运用信息化手段，如汽车电子健康档案，实现事中事后监管。

三是实施I/M制度制度，加强车辆监管。

其中，电子档案对维修行业和二手车行业都非常重要。因为二手车要解决保险事故车及维修问题，数据可以帮助打通整个后市场透明化。此前二手车企业通过地方4S店拿到了一些档案记录，但是信息都很零碎、片面，因此未来政策也会推动这些数据如何更多开放性地使用。

另外，I/M制度实际上政策已经出台。在用车的排放监管方面并不具有创新性，但排放检测到修理形成闭环管理，会给后市场带来很大机会，如对三元催化等排放配件有一定需求。

第五，重点加强新能源汽车三包内容。

对于售后行业，关系最为密切的是三包政策，最近也将有相关政策出台。此次三包政策考虑如何把新能源汽车纳入管理，以保护消费者的合法权益，包括兼顾产业发展。

一是《商品质量法》与《消费者权益保护法》的衔接；

二是进一步加大对消费者合法权益的保护力度；

三是对新车问题的退换车和使用补偿系统做了一些调整。

最核心的内容是对电动车三包做了规定。在此之前，对新能源汽车的售后规定最早体现在补贴政策中，明确了新能源车提供电池、驱动电机、电机控制器，以及乘用车要提供不低于8年或12万公里的质保；商用车生产企业（含客车、专用车、货车等）应提供不低于5年或20万公里的质保。

电动车厂家想拿到政府补贴，就必须要承诺达到该标准。

现在厂家基本遵照了该标准，但我们三包政策中并没有增加这个条款。因为还有一些车企没有拿到补贴，仍然按照传统三包来做，保修期2年或6万公里，三包2年或5万公里，这是新能源汽车和传统汽车都要达到的最低标准。

同时，对于动力蓄电池、行驶驱动电机及主要零部件质量问题，纳入退换车、更换总成条款，之前没有该项条款。

另外，退换车中增加了“动力电池起火，可以触发三千公里退车”的条款。最重要一点是，厂家要明示动力蓄电池放电容量衰减限值。虽然现在没有统一标准，但会要求厂家自己做测试并且明示，两三年以后要达到70%的衰减限值。

这一点在未来很重要，因为动力电池不可能按照国标去做实验，而是通过4S店简易的方式去测试。所以，下一步还有一些标准出台。对4S店来说，动力蓄电池检测的业务后续会有一些变化。

此外还增加了一些试用车型，传统三包规定是以乘用车为核心，接下来会把皮卡纳入进来，包括一些零部件。如我们要求用三包的零部件，是厂家提供和认可质量合格的，不低于装配线上的零部件，但接下来会将再制造件纳入三包体系。

第六，针对售后各类零部件生产、流通使用有一定要求。

目前，各部委对零部件种类的定义不太一样，交通部叫原厂配件、同质配件、修复配件；商务部叫原厂配件、质量相当配件、回用件、再制造件。

一是在生产方面，不管什么零件，都要符合国家汽车零部件产品国家强制性标准以及注明采用的产品标准企业。

二是涉及3C认证的零部件，市场总局从2018年开始对强制性产品目录进行了调整，目前有11类零部件需要获得3C认证才能上市销售。为了降低企业成本、缩短上市时间，部分产品转为符合性自我声明形式。其中，除了整车之外，零部件还包括轮胎、儿童座椅、安全带、行车记录仪等。

三是属于禁止进口目录的汽车零部件禁止进口，比如旧的发动机禁止进口，涉及再制造零部件生产流通的须符合有关规定要求。

在流通使用方面，商务部提到了经销商、售后服务商销售或者提供配件应当如实标明类型；在向消费者销售或者提供原厂配件以外的其他配件时，应当予以提醒和说明。

对于报废汽车的五大总成，为了达成循环经济，允许交给再制造企业进行再制造，并纳入商务部的追溯体系进行监管，主要考虑防止市场将这些零部件用于拼装车辆。

对于再制造板块，自2005年以来，发改委等部门致力于推进我国再制造产业的发展，先后出台了汽车零部件再制造的相关政策，并选择国内重点再制造企业开展汽车零部件再制造试点工作，同时制定了一系列标准。

实际上再制造产品从初期的发动机、变速箱、起发电机，进一步跨越到油泵水泵等，对整个汽车零部件再制造从生产端到流通端，包括商标的使用，会形成非常完整的体系。

对标美国的再制造龙头企业LKQ，我认为未来再制造行业在中国肯定会得到快速发展。但不得不承认，对中国来说，一是我们获取旧件的渠道有限，二是终端消费使用方面还需要长期教育认知，保险公司如何纳入再制造配件，以及围绕再制造件的其他的服务要让消费者认可，是一个长期的过程。

第七，汽车选装件以及后加装政策有所放开。

汽车改装核心有两个方面，一个是工信部的公告管理，二是公安的上牌管理。

前者已经允许在生产端进行一些定制化，很多车企在《道路机动车辆生产企业及产品公告》备注栏中增加了很多选装件，并有图片。这意味着车辆出厂时已经具备多样化配置，车主可以提前定制。

核心的问题是公安上牌管理，传统不允许进行加装，到2019年针对机动车的年检和查验标准有了一些变化，核心是《公告》上已经有公告的选装件，车主可以在新车注册和二车交易的环节进行加装。

另外，对于车顶行李架，踏板、中网、保险杠和轮毂等，现在对于车主都可以选择更换，然后变更行驶证的照片。

近两年对于汽车改装，都有人大在提案，希望通过发展汽车改装进一步促进汽车消费，逐步放开改装政策。

但就目前来说，汽车改装行业还处于无序管理状态，不仅没有行业主管部门管理，而且还缺失改装车标准。

因此，接下来制定出台汽车改装行业标准，明确汽车改装行业分类，开展改装第三方检测认证，建立汽车改装行业管理制度，分类别、分阶段放开汽车改装，进一步规范、合法地发展改装行业，是我们接下来的重点工作之一。