现阶段，保险公司会对维修企业产生什么样的影响？

AC有约来到了第八期，本期主题是“如何搭建连接保险与汽车后市场的高速公路”，由车通云执行董事张作元来深度剖析，在疫情冲击、费改政策频繁以及增量市场转向存量市场的情况下，保险公司可能会对4S店和独立维修店产生什么样的影响？

作为一个始终没有离开过保险行业的保险人，我在2018年加入车通云以后，在配件供应链行业，希望通过保险的属性更好地与后市场进行串联。

第一，从整个全车件的产业来说，事故件占据很大比例，它又必须和保险结合在一起。

从美国的模式看，经过30多年的发展， 最终形成了DRP模式，其实就是保险的规则、专属的修理厂以及配件供应链三合一的状态。

中国的汽车后市场很像美国的汽车后市场，也有可能出现DRP模式，或者从中孕育成功。但是中国有比较特殊的国情，包括寡头的垄断，它们在自生态里面，寻求通过配件跟后市场链接。

更多的是一些中小保险公司会和第三方平台合作。因为它们本身的体量不具备自建供应链平台，或者理赔保供合一的平台。

车通云在经历过2年的摸索之后，也正在和各家保险公司形成保供一体的服务。报就是指“报价”，通过精准的配件的报价，来提供定损的在配件价格上的支撑；“供”通过自有或者合作的物流体系，把配件交付修理厂。

保险公司和修理厂之间在理赔定损环节，除了“定”之后的维修，也在整个利益的链条上。

我们也曾经做过分析，车险行业经常会出现全行业的亏损，其实上下游都存在问题。比如上游销售费用非常夸张，下游理赔水分很大。

就理赔而言，配件是载体，几乎理赔上的水分都是通过配件来实现的。如果要实现保险公司、修理厂和车主都能够获益，合理地享受保险资源，管住配件变得非常重要。

所以在美国的DRP模式中，配件只是其中的一个环节，还包括很多理赔定损的规则在其中。

在中国，保险公司会自建理赔定损规则，也会通过配件直供筛选出一批核心的修理厂，从而将维修资源向其倾斜。而这个过程相对来说比较漫长，因为大公司和中小公司都有自己的策略。

所以在方式上，独立售后或者综合性维修企业，更合适与中小保险公司一起来共生共荣。因为大公司会更多将资源倾斜于4S店，并在4S店体系已经形成了很强的业务渗透，市场份额不会轻易丢失。

中小保险公司恰恰相反，在整个经销商体系里不具备很强的话语权，甚至没有份额的参与和介入，它们更希望通过合理的模式和有资质的、维修质量过关、并具备维修规模的独立售后进行合作。

这也是一个必然的结果，保险体系和部分维修体系进行非常强的融合，保险与修配也要融合。

第二，一个是大的保险公司自建平台或体系，另一个是中小保险公司与第三方合作，两个模式都有利有弊。

首先大的保险公司如人保和平安自建体系，好处是执行力度更强，弊端在于体系阻隔深，降低了执行效率。

其次是与第三方合作，进化速度会更快。因为我们以结果为导向进行服务或者履约，并且在枪林弹雨中野蛮生长的，有着迫切进化的动力，以适应各种生存的环境。

第三，DRP模式在中国不会像美国一样，只有两个大玩家。中国会形成4-6家DRP模式的参与者。同时，上下游也不会聚焦，比如修理厂维修体系会分化几个利益集团，分别承接保险公司的业务，互相之间进行合作。

30多年前，美国的理赔定损与中国现状如出一辙，但中国的发展肯定比美国更快。一是我们有成熟的模式和经验参考；二是中国保险公司更为集中；三是由于中国特殊的国情，会分化出几个平台或者模式同时存在，也就是说，2-3家的保险公司发起的小DRP模式能迅速成长。

举个例子，一般来说，年保费如果在300-500亿之间，百亿级的保险公司涉及事故车理赔大概会在100-200亿左右，足够支撑平台的发展模式了，更何况是2-3家保险公司抱团。

所以中国的分散情况反而会走得更快，形成一个区域性的DRP模式，逐步向全国进行演化。

但不管是友商还是竟对，都有可能与保险公司做DRP的模式，但是路径比较曲折，需要长时间的培育和摸索，需要伴随着整个保险行业和DRP模式共同成长。