当前位置:首页> 正文:展望2018 | 中国新能源"弯道超车"亮黄灯
2017/12/26 14:14:54 acqiche
Source:券商数据整理
从上图可以看到,2013年以前全球地区的电动汽车销量(HEV不计算在内)主要集中在欧美地区,产业成熟度明显高于中国,而汽车的电气化进程本该如同家电,智能手机一样,先在发达国家成熟,再由欧美进入中国,最后向世界范围扩散,但是中国出于国家改变石油依赖能源战略的根本需求,以及汽车技术赶超和环保改善的期望,提出了“弯道超车”的口号,伴随着2012年7月,中国正式发布《节能与新能源汽车产业发展规划》和2013年一系列补贴政策的出台,中国新能源汽车2014、2015年产量增速均超过300%,至2016年仅中国电动汽车产量就达到了51.7万辆,占全球新能源汽车销量50%以上,最终导致了整个电动汽车产业链重心的转移,下图灰色面积代表着亚太地区的销量占比变化。
Source:券商数据整理
我们可以看到,2015年整个产业链格局变成了亚太地区70%,欧美30%,与2013年正好倒了过来,亚太地区占全球电动车销量从2015年到达69.11%后,2016年,2017年1H逐渐温和回落,预计在2017年亚太地区仍将保持全球电动汽车市场近60%份额,因此回顾过去五年其实是一个由欧美等发达地区萌芽,重心再向亚太地区转移壮大的道路。
Source:Bloomberg New Energy Finance
来自bloomberg的统计,绿色为已建,黄色为在建,红色为规划,我们可以看到这个趋势,目前中日韩三国电池厂产能(日韩海外工厂计算在内)占全球动力电池产能比例高达98%;而随着Tesla北美2018完工35Gwh,2020电池产能将达105Gwh,Terra E在德国34Gwh电池厂2019年动工,宝马2.37亿美元投资于慕尼黑的电池工厂2019年启用,还有戴姆勒,江森自控等均于近期宣布了电池工厂的扩产计划,在未来5年内全球将新建154GWh动力电池产能,预计至2021年全球动力电池产能容量将达到273Gwh,而亚太地区产能占比将逐渐回落,电池产业链将由亚太地区集中变为全球范围分散。 产能的扩张同时也将带来成本的下降,下图可以看到2010年-2016年电芯成本是大幅降低的。Source:Bloomberg New Energy Finance
随着电池成本的下降(273$/kwh2016年,170$/kwh2020年),BCG预测纯电动全生命周期成本2020年将低于燃油车。 因此基于以上2点,我们认为到2020年后新能源汽车产业链将迈入市场化的成长期,如果我们回顾整个产业链的发展史,2013年之前其实产业是个孕育期,在欧美国家是个小众的选择,2013-2020年随着各国特别是中国的产业支持政策的出台,产业是一个快速发展的爆发期,而增长主要来自亚太地区,而2020年以后随着技术的普及与成本的下降,产业将迎来市场化的成长期,增长又将来自于世界范围,越往后产业越成熟,政策的影响越小,在这个整体产业链趋向全球化和成熟化的阶段,展望2018年的中国,究竟会有哪些显著的变化?Source:购车网,市场公开数据
我们可以看到除了第二名的丰田雷凌(HEV版),其余全是传统自主品牌的份额,合资品牌销售最好的非HEV车型为通用五菱的E100,再往后就到了沃尔沃的S60L的插电版,销量仅773辆。是因为在传统燃油车领域占据大半部分江山的合资品牌电动车做不好嘛? 我觉得并不是这样,现在合资乃至外资品牌市场份额低主要有两方面原因: 第一预判失误:目前中国的合资车企车型引进话语权受制于外方,而一般车型的开发周期长达36-48个月,也就是3-4年前,很多合资车企的外方战略规划部门并没有预料到中国地区新能源汽车的爆发,更没意识到中国政府推政策的执行力,匆忙引进国内的欧美电动汽车车型面临定价过高和供应商产业链水土不服的劣势; 第二补贴政策摆了一道:之前欧美巨头的电动车品牌用的韩国电池居多,而由于大家所知道的原因,目前这类电池暂时上不了目录拿不到补贴,而当好不容易转身过来准备推中国市场的合资车企发现这个问题,电池供应商替换又耽误了他们一年的时间,而当真正国产供应链的车型推出来的时候补贴额度又下来了。所以总结来说2014-2017年的合资品牌在电动车这件事一直处于一个非常尴尬的地位。 那么未来会怎么样,首先是2018年中国“双积分”政策的正式推出,对于传统合资车企推不推已经没有任何疑虑,我们也看到了福特众泰,大众江淮,雷诺-日产-东风这些“双积分”合资品牌,同时也看到了供应商完全本土化的“放权”,在这个节奏下,合资品牌在中国电动车市场的投放力度逐渐增大,2018年大众江淮的首款纯电SUV就将进入市场,同时传统的合资品牌也在发力,以上汽通用为例,我们从航天机电的今年的上半年报中可以看到该司“2016年获得上汽通用K226/227混动车的HVAC空调箱总成项目,预计于2018年进入量产放量。”而除了K226/K227两款2018年上市的插电车型外,上汽通用还将陆续推出K228等纯电车型,可以说2018年是合资品牌正式加入电动车竞争的里程碑年份。 2018年加入新能源汽车混战的仅仅只有合资品牌嘛?其实还有一系列互联网巨头站台的新造车实力,今年底百度腾讯投资的威马EX5已经亮相,2018年北京车展接受预订,同年下半年上市,而京东腾讯站台的备受瞩目的蔚来汽车,把ES8正式上市时间也定在了2018年,而同期还将亮相ES6,计划在2018年主推的造车新势力还有小鹏,电咖,云度,零跑等等。所以展望2018年将是一场合资品牌,自主品牌和造车新势力的三国混战,面对不到百万辆的“蛋糕”,必将几家欢喜几家愁。 2.细分产业“小奶酪”变成“大蛋糕”,外资巨头转身加注,竞争白热化 以产业链细分行业三元材料行业为例,三元材料的核心专利其实掌握在美国3M和ANL(阿贡实验室)手上,从2012年开始3M就通过授权的方式给了比利时的优美科公司,而化工巨头BASF则是通过购买ANL的专利授权,值得注意的这两家巨头在今年以前并没有在亚太地区完全发力三元业务,优美科仅仅是保持了2012年以来江门1.5万吨-2万吨的产能以及韩国的工厂,而巴斯夫在华2015年仅销售数百吨的三元材料。 然而,随着电动汽车销量的不断扩大,和电动车续航里程提升的迫切需求,三元材料渗透率在电动车应用明显增加,以中国纯电动市场为例,2016年三元材料占比大约56%,2017年达到了约68%,而在专用车领域更是从2016年的35%提升至2017年的63%,这一切带来的结果就是三元材料市场已经从2013年22.8亿的“小奶酪”成长成为2017年约150亿产值的“大蛋糕”,而未来数年仍将保持约40%以上的复合增速(产值数据来源高工锂电)。 这个“蛋糕”国外传统化工巨头不可能不垂涎的,2016年4月比利时化工优美科宣布投资1.6亿欧元,在2018年底前将中韩的正极材料产能扩产三倍, 2017年2月又宣布投资3亿欧元,使2020年整体产能达2015年的6倍(20万吨);另一家化工巨头BASF也破天荒的与三元材料竞争对手户田合作,从2015年就成立了合资公司,而就在17年12月他们的合资企业巴斯夫户田电池材料有限责任公司 (BTBM) 宣布已将日本小野田生产基地的高镍正极活性材料的产能提高了三倍;此外还有英国的庄信万丰,同样也是在17年下半年,宣布投资2亿英镑开发电池正极材料。 我们注意到这三家企业(优美科,巴斯夫,庄信)其实正是全球最大的三个汽车尾气催化剂寡头,在电动车替代燃油车的进程中,之前依靠燃油车业务的化工巨头也纷纷转型加注新能源汽车,这其实也是一个十分具有代表性的产业成熟度提升信号。 有人说外资巨头这时候加注来不及了吧,中国早就有了一批例如金和,当升,厦钨这样优秀的三元材料企业,诚然,目前三元材料中国的企业早已有了不俗的实力,但是在2018年的这个时间点,其实正面临着一个三元材料产品升级的关键点,如果我们将三元各材料能够达到的理论比能量画横线和各头部厂家的能量密度提升roadmap相交来判断时间点,红线部分表示各类三元材料在一般情况下能达到的理论能量密度,如下图所示,我们发现其实2018年正是一个由低镍向高镍切的关键点,622以上材料很有可能在2018年开始大量启用:各种跨界者加入战局,导致客户购买和安装轮胎的方式迎来变化。传统维修...
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