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2022年超半数4S店出现亏损,豪华车和新能源也不能保证盈利?

2023/1/16 9:17:00 老白 原创

2022寒冬之年,超过50%经销商集团出现亏损。加上汽车产业的结构性变化,将导致从整车厂到经销渠道和服务体系的大洗牌大调整。相关投资人如何选择合作品牌,如何构建面向未来的经营模式,如何打造合理的财务模型 ,将是转型的关键。

4S店

近日,根据全联车商公布的调研数据:今年前三季度,几乎所有经销商集团的经营利润都出现了不同程度下滑。数据显示,超过50%经销商集团出现亏损,部分企业出现严重亏损。

直观数据显示,今年前三季度,亏损百万元以内的4S店占比达到27%,亏损100-500万元的4S店占比达到18%,而亏损500万元以上的4S店有10%。

虽然4S店整体盈利情况不佳,但豪华车品牌4S店在寒冬之下展现了顽强生命力。

据“2022中国汽车流通行业4S店系列百强榜”显示,榜4S店总营收达1100亿元,单店营收最高超过27亿元。其中,营收排前五位的豪华品牌分别是奥迪、奔驰、宝马、捷豹路虎和一汽大众,占比高达82%;合资品牌为14%,自主品牌则为5%。

目前来看,2022年超半数4S店出现了亏损,如日中天的新能源车企也未能表现出色的赚钱能力,只有豪华车品牌“风景这边独好”,上演车市“冰火两重天”。

01、经销商集团遭遇车市寒冬

从2020年起,传统4S店就传出生存日益艰难的迹象。到了2022年,4S店的营收下降和亏损状况仍在持续,关停潮导致经销商网络规模不断缩小。

据全联车商调研数据显示,2022前三季度,各4S店营收总额同比平均下滑超15%,新车销售和售后营收约下降20%

除上述情况外,另一组数据显示,经销商的销量任务指标完成率并不理想,49.5%经销商完成率在80%-90%之间;39.8%的经销商完成率不足80%;仅有11.2%的经销商销售达标三年的疫情影响,给汽车行业带来了前所未有的经营压力。

首先,疫情反复封控之下,全国范围内4S店出现不同程度的闭店现象。汽车流通协会数据显示,仅11月份,有41.2%的经销商门店出现闭店现象,且多数闭店时间在14天以上。而上半年的3-5月,几乎每个月都有30%左右的4S店“无法营业”。

这种相对静默状态,不仅使得新车销售受阻,而且售后维保服务均无法开展,甚至影响到二手车市场。

其次,从供给端看,疫情影响了整车厂的正常生产,造成产品供给中断,特别是走量车型无法正常到店交付,导致经销商难以制定销售计划,让4S店的经营雪上加霜

第三,从车主角度来说,随着收入水平下降和对收入预期不确定性增加,车主购买新车和换车意愿下降,整个市场的需求也随之大幅减少

同时,由于车主用车频率降低,拉长了车辆维保周期,事故车也大量减少,4S店原本相对稳定的售后业务也出现进店台次和利润下滑的现象。

经销商对此的解决办法是加码优惠力度,以价换量。一方面不断提高新车优惠换取销量回暖;另一方面,推出低价维保套餐吸引车主到店。

第四,国家和地方虽然相继出台了购置税减半及补贴的汽车消费优惠政策,但是效果有限

据了解,在相关政策刺激下,汽车消费需求在6-9月被基本释放,导致传统“金九银十”出现“旺季不旺”现象,而且4S店在年末也没再现往年销售热度,经销商仍然面临库存高位压力。

通过种种数据不难看出,经销商在2022年遭遇的车市“寒冬”,是一场生死大考。

02、豪华品牌也不能保证盈利

与超半数经销商的亏损形成强烈反差的是,BBA等主流豪华品牌似乎交出了亮眼的营收成绩。

数据显示,“2022中国汽车流通行业4S店系列百强榜”上榜4S店的总营收达1100亿元,单店营收最高超过27亿元,营收额在10亿以上的占46%。其中,豪华品牌占比达到82%。

从销量方面看,多数豪华品牌也呈现下降趋势

2022年前11月,豪华品牌累计销量达244.7万辆,低于乘用车整体1.8%的增长幅度。其中,一线豪华品牌如奔驰、宝马和奥迪的销量分别为70.4万辆、69.4万辆和57.7万辆,同比下降0.3%、9.5%和9.7%。

2022全年,二线豪华品牌如凯迪拉克销量为18.53万辆,同比下滑20.5%;雷克萨斯继去年销量下滑近7%后,今年又同比下滑近19%;沃尔沃销量16.2万辆,同比微跌5.4%。

从主流经销商集团发布的上半年财报来看,豪华品牌也不能保证盈利。如豪华品牌门店占比超过60%的中升和永达,均处于亏损状态。其中,中升和永达的净利润同比分别下降了7%和42.5%,后者的净利润几乎腰斩。

而且4S店盈利结构备受新能源车的冲击,生存压力陡增。

一方面,造车新势力在高端车领域的布局,夺走了部分豪华品牌市场份额,虽然豪华品牌车企已经推出多款电动车,但市场表现未能达到预期。

另一方面,豪车品牌车企效仿造车新势力,推出“代理模式”,直接剥夺了经销商的“终端定价权”,后者将无法通过新车销售及运营获取利润,沦为车企“打工人”。

据了解,大众的代理模式下,要求经销商负责线下交付和售后服务,仅收取新车交付佣金;奔驰在澳洲推行代理模式后,导致当地超过80%经销商联手发起诉讼,要求赔偿6.5亿澳元损失;德系车企也在逐步引入代理模式,给更多经销商带来危机感。

据德国媒体一项调研显示,超过50%经销商拒绝代理模式,最主要的原因是利润率太低。对更多经销商而言,寻找盈利增长的新动能迫在眉睫。

03、新能源代理面临两难困境

疫情之下,新能源赛道依旧如日中天。

据乘联会数据,2022年前11个月,新能源市场总体销量为503.0万辆,渗透率为27.4%。提前达成2025年规划目标。

但各家新能源车企的表现却参差不齐。有媒体统计11家新能源品牌2022年度KPI完成度成绩单,其中比亚迪、极氪、哪吒、广汽埃安成功完成年度目标,特斯拉、蔚小理等7家车企均未能达成年度目标。

值得一提的是,目前新势力们大多并未摆脱亏损局面。

一方面,头部车企目前仍处于产品研发、渠道布局等投入阶段;另一方面,二三线新能源品牌主打下沉市场,整车销售毛利有限,短期内盈利难。

另一方面,新能源车企大多采用直营模式,扩店也难保证盈利。

由于直营模式选择绕开经销商直面车主,但商超租金高、产出低;二来缺少经销商“背库存”,需要车企具备更强的销售能力。

所以有观点认为,没有一家车企会一直采用订单模式,规模化销售时一定会采用经销商模式。

但经销商在选择新能源品牌合作时,也面临两难困境。

一是前期建店成本需投入千万资金,比如某新势力品牌需保证金500万,建店装修约200万,常备3台试乘试驾车近70万;每批发车需要的资金约600万。

但高投入未必有高回报,一旦新能源品牌销量不够,成本都很难收回。

随着延续13年的新能源汽车补贴政策正式退出,规模化竞争将进一步加剧。正如何小鹏所说,新势力车企年产40万辆会成为基础门槛,目前入场的约有300家新能源车企将加速分化和淘汰,真正留在赛场上的仅有10家左右。

二是新能源车保有量一旦快速增长,新能源车企会直接下场加大布局直营店。这对前期投入不小的授权服务商来说,也有不小的风险。

疫情导致的寒冬已经结束。汽车市场的结构性变化,将导致从整车厂到经销渠道和服务体系的大洗牌大调整。相关投资人如何选择合作品牌,如何构建面向未来的经营模式,如何打造合理的财务模型 ,将是转型的关键。

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