痛说豪华车维修“暴利”史

【导读】7月17日，AutoLab在北京举行了第三十一期沙龙，就豪华车“零整比”与售后保养费用居高不下的问题进行了深入的探讨，其间绝无尿点、火花四溅。今天先放出本次沙龙的第一波干货，请接招！ 主持人及嘉宾：左起，AutoLab创始人、《中国企业家》主笔赵奕，平安车险北京客户服务部经理胡金刚，北京信仁广雅管理咨询有限公司总监马春元，车工坊创始人及CEO张开诚，中保研汽车研究院总工程师曹学军 《AutoLab第31期沙龙干货（上）：专家业者痛说零部件维修暴利史》 导火索： 2014年4月初，中国保险行业协会、中国汽车维修协会在京首度披露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”两个重要系数。 这个报告给出了一些让人触目惊心的数字，例如某豪华品牌的C级车零整比达到了12倍，这是什么概念呢？就是说我们把这台车拆散了卖，如果正常C级车是40万，那零部件可以卖到480万。 这意味着售后保养背后存在着巨额利润。那么，这么高的零整比是怎么来的呢？（下面开始是独家重磅首发，干货较多、内容较长） 都是政策挖的“坑”？ 中保研汽车研究院总工程师曹学军 参加了中保协“零整比”数据研究的中保研汽车研究院总工程师曹学军首先发言，他透露这个研究早在两年前就已经展开，但现在公布出来还是“触目惊心”。 首先，“一个汽车应该由很多零件组成，一个相对简单的汽车有一千多个零件（不包括标准件和螺丝），好一点的车可能三四千到五千这么一个数量级。” 根据2005年颁布的“品牌销售管理办法”，其中包括了“汽车维修通过4S店，厂家授权汽车维修厂进行整车销售、维修、配件供应。这一条目前还存在，（导致了）现在很多主机厂家配件供应渠道和定价条件紊乱，配件价格居高不下。” 曹学军指出，“实际上主机一个汽车很多的零部件主机厂只生产很小一部分，一般有一些机构件、外观件，比如说经常用的的保险杠基本上都是配套厂家的原件，包括发动机转向，这些东西实际上都是零部件生产厂家提供，但是主机厂一方面通过垄断渠道来垄断整机，另外他有话语权，他说你这个是假的就是假的，我没打奔驰标没打宝马标，你这个零部件就是假的。” 另外，“维修管理办法”里有一个“出厂件”的概念，实际上非主机厂家配件都统统灌以副厂件的概念，这让消费者认为这个副厂件不如正厂件。实际上主机正厂件的品质并不一定比比较好的，比如说配套厂家的配件应该是同等价格的，同质的。这个价格在市场上同质配片的价格也就是原厂件的一半，甚至是更低。 豪车品牌是如何宰“宰肥羊”的 曹学军举例说，“一个奔驰或者是宝马可能是一个海拉或者是博世生产的一个灯，4S店可能像奔驰的可能卖两万多，但是博世或者是海拉就是八九千，就这么一个概念，这个造成主机厂家在售后服务赚取了很大一部分利润。” 目前奔驰轿车的零整比是12倍，曹学军认为“肯定是高的太多了，高的不是一点半点，我们也测算过国际市场上相同情况，应该大概齐三到四这个区间范围内是比较合理的。” 那豪车品牌为什么能赚取如此高的利润呢？“比如奔驰，（我们）和奔驰高层也都了解过，他（说它）通过好几道关卡，这个导致它的价格也高。但是他们是能控制的。最近……包括豪华品牌对零部件有下调的情况，这个情况我们了解主要是在维修、保养为主，而且还有限。对于其他的零配件调整不是很大，甚至有的没有调价。” 这是怎么回事呢？曹学军分析道：“这里面牵扯到实际上一个是车主在买车和保养第一感觉是我维修的价格，比如说宝马、路虎，这个都是统一的价格公示和清单，车主买车的时候一看一对比奔驰奔驰比宝马实际上多两倍，翻倍了。奔驰这个价格比宝马贵一倍，实际上从零整比上看也是贵一倍。第二方面对于其他的类型没有调整，因为这里还涉及到一个机制的问题。售后市场上汽车利益链里面有主机厂，有消费者，有修理厂，有配件商，有保险公司，有一系列的。实际上作为主打应该是消费者，但是消费者这个群体很分散，他没与有一个比较有利的态度来决定市场。” 简而言之，在零部件价格的问题上，消费者处于非常被动的位置。 国外如何破解“零整比困局”？ 在欧洲，有一些协会或NGO来干预4S店（等修理店）强制维修和高价格配件侵害消费者利益的事件，“但是中国市场环境和中国本身的国情来看，现在很难有人推进这个。” 另外，国外还有一个很大的推动降低维修费用零动力。是在哪呢？保险公司。保险公司通过哪些方面来抗衡主机厂？ “保险公司当然希望我维修价格要降低的，其实维修价格降低反过来对车主有利的，国外主要是通过保险费率进行测算。保险分为纯人因素和纯车因素，纯人因素包括你的驾驶习惯、你的年龄、婚姻状况、你是不是经常违章这些情况。”。 “还有一个行车因素，我这个车本身比如说性能是一方面，再一方面国外叫维修性，在同等的事故情况下，维修价格的高低来对这个车进行风险分级。英国分成50级一个是可维修性，可维修性怎么来呢？是它通过碰撞试验得出来的……保险公司测试都是15公里的速度来进行碰撞试验的，因为大数90%以上的保险都是在低速状态下产生的。碰撞以后在同等碰撞条件下，车辆损坏和维修费用的高低就影响你这个车的风险。” “第二个像新车价格，配件的价格，工时价格，都影响车的风险。那么车分五级以后，可维修性低、工时费高的、配件费用高的，这个车费率就明显高于其他的车。这会儿消费者在买车的时候就会考虑，因为保险是第二大用车之处，第一大油费，第二大就是保险。像英国分五级，如果你这个车在同级别里，比如说高两个三个级，对新车销售影响10%，这会儿呢汽车生产厂家就要考虑我来降低我的维修费，我降低我的工时费，我降低我的配件费用来使我这个车的风险降低，能够满足客户，这一套数学体系，有一些消费者来定，由相关行业来定，包括保险公司来推行，让我们汽车社会能够有一个比较平衡。” 信息不对称的“中国特色” “中国现在主机厂一支独大，消费者只能埋怨，其他行业无可奈何，交通部今年也去天津了，推动维修公开、信息公开，维修信息公开。这个在欧洲和美国这种都是很正常的，你主机厂家对于你维修技术功能进行相关垄断，我只提供给4S店，全国都这样，我维修技术都对4S店开放。” “像有一些我不知道沃尔沃车主有没有感受，解一个码都要去4S店，包括保险公司维修以后解码去4S店。这种在国外绝对不允许出现，他们在国外有明确的规定，一个就是你维修技术必须独立的修理厂和维修点都可以进行，相应进行咨询和购买，它不是免费的，但是也去购买，但是他对购买条件和购买价格有要求。第二个即使是在你的4店我也可以用非品牌厂配件，就是同质配件我也可以用。很多4S店，你只能用我的，你出了事我没法负责，国外不是这样的，都有明确的法律约定，我可以用同质配件使用，除非你原厂证明了我这个同质配件不行。” “第三个国外有比较完善的认证体系对零部件质量进行相关认证，认证很多都是保险公司推动的，像在欧洲、美国有都有专门的认证，这些机构基本上都是保险行业提供的非盈利的组织机构来进行认证的，包括质量、合车性一系列的测试，保证我们这个质量等同于原厂配件，通过这个来降低维修费用。它是一个综合体系，应该说零整比只是很小的一部分，下一步中国从各方位来看还有很多事情要做，法律上配套，从相应的汽车体系的建立，包括保险行业也好，消费者群体也好，来推出相应的措施，来保证我们汽车消费者切实的权利。” “老4S人”痛说4S暴利史 车工坊创始人及CEO张开诚 车工坊创始人及CEO张开诚09年以前也在做4S店，他诉说了让自己下定决心做汽车独立后市场的烟瘾。 在修车维修保养的时候我们有两个选择，一个选择4S店，一个选择非4S店，这两个数字目前来看4S店在国内是有大概25000家左右，非4S店在中国连夫妻老婆店都算上有38万家，“38万家过的日子比4S店苦很多。” “这叫独立后市场和非独立后市场，非独立后市场指的是4S店，它上游是主机厂，再上游是零配件的生产厂商，独立后市场这条线，我们所接触到的是路边店、综合修理厂、业内修理厂，甚至是汽车城里面的小修理铺。那么它的上游是零配件的渠道商，现在大部分也很乱，大部分在汽车城里，脏乱差门脸，他们的上游是零配件的生产厂商，在这个层面上和主机厂供货生产厂商他们是一家，当然也有很多的边缘化小作坊零配件厂，大部分是主机厂的供应商，他们有两个事业部，一个事业部叫做OEM，供给主机厂的，一个事业部叫独立后市场销售事业部。” “我从09年开始毅然做这个非常苦的事情，也是源自于家里的亲戚朋友，他们的车辆都是在4S店维修，一旦出了保修期之后基本上没有一个回4S店的，答案只有一条就是贵。所以让我毅然决定汽车独立后市场是未来中国非常大的一个金矿。” 但是，张开诚吐槽道：“但是这一搭进去发现根本不是人干的事情，这个是太苦的一个事情，中国从零配件渠道商到维修店，整个差欧洲、美国差的很远，差很多远。我很多朋友说，你既然做这行，那就推荐一个靠谱的维修店进行维修保养吧——非4S店。让我推荐，我也推荐不出很好的几家来，因为都是脏乱差这么一个局面。所以我们觉得这可能是一个巨大的一个市场机会，但是（真正做起来）是一个很难的。” 揭秘：零部件产业链“层层加价” 为什么“不是人干的”呢？ 张开诚坦言：“我统计过，4S店维修保养的价格是路边店三倍以上，分不同的车型。为什么会这么便宜呢？为什么会这么贵呢？主要是因为从零配件的生产厂家，我们假设博世，博世零配件它的刹车片，它给主机厂进行供货，给大众、奥迪供货之后，大众奥迪要求他去博世的品牌，代加工嘛。所以在主机厂加价加了很高的一道利润，到4S店，4S店加工利润空间，因为我在4S店做过总经理，加价的利润空间不是太高，这已经被主机厂拉了。4S店面对消费者来说收一些工时费收一些零配件加价率25%左右，不是很高。博世零配件刹车片中间经销商毛利润大概在20%左右，博世这些零配件经销商卖给路边非4S店维修店，非4S店维修店加一部分的利润就给车主更换了，所以它的利润要比4S店低很多。究其原因主要是主机厂这一层赚的利润非常的高。其实这也是一个后市场一个魅力所在。” “从美国来看，美国汽车的车主维修保养的时候，现在大部分的车主都会选择一些非4S店的渠道，比如说（24：56）他们的前身都是一些汽车零配件的经销商，由他们在全美发展六七千家，就是社区的那种保养店，零配件有保证，有供应体制供应之后车主到这种小店社区店修车保养的时候非常地便宜，非常地便利，把自己车型VI板一输入，他马上查询到你这辆车的用途，零配件，他自己有一个非常强大物流配送仓储体系以及供应链的体系，整个为车主进行维修，非常便宜的价格，美国4S店是没落的，这跟中国是不同的一个，中国目前4S店还是比较，大家感觉维修保养，大部分人去4S店的，但是未来中国是一个趋势吧，但是需要很多年去进行努力，也就是说我们这批人还需要再继续地苦很多才能真正地为车主进行解套。经常形容4S店是国军，我们干的这些事情是八路军干的事情，小米加步枪，4S店是飞机大炮这个阶段，还有一段非常长的路，还是需要渠道。” 欧美4S店为何不敢如此“霸道” 曹学军补充道：“美国不存在4S店这个概念，因为他们在这个店地进行维修实际上就是很少量的，基本上就是保养呀，有一些保修呀这种。实际上大部分维修都是在独立的维修店进行维修的，这是一个情况。欧洲还不太一样，欧洲也存在4S店，就是说一两年之类的车愿意去4S店，两年以后的车基本上去独立的维修店去维修。” 他表示：“日本可能不太一样，日本因为它管的是类似于中国管理的，它不太一样。但是实际上从欧美来看基本上都是这样，独立修理厂有大的有小的，大部分都是快修，很多都是社区店，社区店超市边上有一个换轮胎、保养维修的，但是它这些很多都是有这个经过修理厂评价的。” 中国为什么非4S店从装修到管理不太行呢？“也是缺乏这方面的评价，一套评价体系，几星几星，达到什么要求，安全星，你的资质，提供哪些相关的服务，应该有的独立店比4S店还好，但是它的维修价格很便宜的。另外标准，各个厂家都有自己的工时标准，国外行业牵头做的，但是有一套统一测定的这个工时的标准，它有一个工时数，这个基本上全行业都认可的，日本70%（的4S店）、英国全行业80%、90%都用。消费者有一个很明确的几星，你这样的修理店花什么样的维修费用（都很清楚）。” 不过，这样的“乱局”也并不是长此以往，曹学军“希望十年到十五年之内把这个情况有所好转。” （文章来源： AutoLab  蒋城先）