比亚迪回应旗下4S集团爆雷；吉利收购6家4S店做直营；三部门制止车企价格战…车市迎来大变局？

临近年中节点的5月，各车企“急迫”的表现，让新能源车市呈现新的发展态势。

从市场表现来看，新能源汽车销量保持持续增长。根据乘联会数据显示，新能源渗透率在5月达到了达52.9%，这表示每卖出两辆车，就有一辆是新能源车。不过市场分化趋势明显，以比亚迪为代表的头部车企市场占有率持续提升，而部分二线新势力品牌则面临较大生存压力。

价格战依然是5月车市的主旋律。5月下旬，比亚迪突然集中发布多项促销活动，旗下共22款车型参与“百亿补贴618”和“限时一口价”，最高优惠补贴达到5.3万元。吉利、上汽、奇瑞等品牌不甘示弱跟进厮杀，零跑、智己等新势力也相继加入战局。

不过，一波未平一波又起的“价格战”引发了市场对行业利润率再次下降的担忧，资本市场反映最明显，汽车股在价格战发起后集体下跌；同时，工信部联合中汽协发声，公开反对“内卷式”价格战，强调整治无序竞争。

与车市前端“贴身肉搏”的惨烈相比，3140万辆保有量的新能源后市场却迎来了利好机会，特别是在政策扶持、技术升级和消费驱动的多重因素下，已成为拉动汽车行业向前大跨步的“核心引擎”。数据显示，2024-2029年新能源汽车后市场年复合增长率约为20%，到2029年市场规模约为2.9万亿元。

与此同时，“0公里二手车”正在经历前所未有的关注，这种“上完牌照即转手”的特殊交易模式，折射出当前汽车行业的深层次矛盾。在生存压力之下，经销商以此“变通手段”清库存，也暴露了行业恶性竞争的冰山一角。

而在新能源狂奔带来的产业变革中，比亚迪、蔚来、吉利、广汽、上汽、一汽6家车企已开启深度整合行动，通过品牌整合、资源聚变等提效降本，为接下来在汽车产业链中占据优势积蓄“新弹药”。

总体来看，5月新能源车市正在进入深度调整期，洗牌在加剧，行业集中度也在提升。

01、新能源售后动态

01、新能源后市场规模将达万亿级，但4大矛盾日益凸显

在政策驱动和需求爆发的双轮引擎下，新能源汽车市场“蒙眼”向前狂奔。

截至2024年底，国内机动车保有量达4.53亿辆，其中汽车3.53亿辆，新能源汽车以3140万辆的规模占据8.9%的市场份额，全年新注册量达1125万辆，占比超四成。

保有量的快速增长，也催动后市场的规模不断扩大。

据华夏时报报道，一方面是随着越来越多传统燃油车的平均车龄超过6年后，普遍进入维保黄金期，预计2025年的市场规模为6000亿元；另一方面，新能源车的三电维保、充换电、汽车金融、二手车交易等业务增长势头迅猛，年复合增长超过20%。

但市场繁荣之下，深层次的矛盾日益凸显。

一是不仅传统燃油车的平均车龄在增长，新能源车的“脱保”数量也在增加。数据统计，2025年，“脱保”电车将达到32万辆，2028年达到98万辆，而2032年将直接飙升至720万辆。这意味着未来8年，“脱保”车辆总数将达到2000万。

车辆脱保后，车主将面临高昂的电池更换压力。根据AC汽车的报道，有特斯拉Model S车主反馈，8年前花百万购车，如今出保，换电成本达22万元，而当前二手车残值仅剩16万元。

二是新能源售后维修能力严重滞后，维修网点和新能源维修技师存在巨大缺口。根据央视新闻的报道，目前全国专业的新能源汽车维修企业不足2万家，从事维修的技能人员不足10万，新能源车与新能源技师的比例达到了300：1。

三是主机厂为维护自身的技术优势和市场地位，对整个售后体系采取严格封闭的策略，这不仅导致未拿到授权的汽修门店无法获得技术开放的支持，也很难获得汽配件的更换权限。对独立售后来说，涉足新能源车维修领域有难度，不加入又只能等着被淘汰。

四是新能源车出险率高、维修价格贵、数据积累不足三方面因素导致新能源车险保费高、承保亏。相关报告指出，新能源车的平均保费比传统燃油车高出约21%，对车主来说，新能源车“省油不省钱”。

对保险公司来说，新能源车险业务仍在亏损，2024年1409亿元保费收入换来的是57亿元亏损，相当于3105万辆承保车辆，每台车平均“吃掉”保险公司183元利润，就连比亚迪、特斯拉等自营车险也处于亏损之中。

不过，尽管面临着诸多挑战，但新能源持续攀升的销量依然为新能源后市场注入源源不断的驱动力。

02、特斯拉、比亚迪车险业务齐亏损，但仍被行业看好

5月的新能源车险业务又被拉上了焦点位。

据海外新能源汽车资讯平台InsideEVs报道，2024年特斯拉保险业务的赔付率为103.3%，远超美国车险行业66.1%的平均赔付率；往前追溯两年，2022年和2023年的赔付率分别为116.6%和114.7%，也超过了同期行业80.1%和75.4%的平均赔付率。

这意味着，2022年至2024年，特斯拉保险已经连续亏损三年。

文章指出，特斯拉进入车险市场，旨在利用FSD驾驶能力动态评估风险，从而为车主提供更低的保费。然而，现实却是巨额的理赔成本不断压缩其盈利空间。尽管特斯拉将零部件销售和维修服务等收入计入“服务与其他”收入项中，但保险部分的亏损仍难以抹平。

不过可以看到，特斯拉的保险业务的赔付率在呈下降趋势。

无独有偶，国内新能源汽车“一哥”比亚迪的财报显示，2024年保险业务收入为13.51亿元，综合成本率高达308.8%，综合赔付率也达到了233.92%，全年净亏损1.69亿元。

到了今年一季度，比亚迪用不到一年的时间就杀进了车险榜单第22名，实现保险收入和净利润双增长。

图片来自慧保天下

但比亚迪仍然面临“赔本赚吆喝”的尴尬，一季度承保亏损2225万元，其中值得一提的是，其综合赔付率快速下降至104.88%和98.14%，基本已经处于可控范围内。

特别是比亚迪的综合费用率做到了6.74%，仅为行业均值22.11%的三分之一，正在吹响盈利的号角。

一是比亚迪的直销渠道，能够极大地压缩费用支出。

对比来看，比亚迪2024全年和2025年一季度，车险签单保费全部来自直销渠道，不用支付手续费和佣金，支出费用为零。而传统车险模式中，4S店、代理人、中介渠道会占据大笔费用，人保、平安、太保的分别为5.76%、11%、8%。

二是比亚迪“自己保、自己修、自己赔”的模式，是降低费用率的关键。

根据其2025年一季度的偿付能力报告，比亚迪财险向比亚迪汽车工业支付了两笔承保事故车辆维修费用，累计交易金额分别为3200万元和3221万元。这说明了比亚迪财险目前的车险理赔、维修等，全在自家体系内完成。

总体来看，“刚入行”的比亚迪在短期内取得如此成绩，符合行业好看其车险业务的预期。

文章详情可见：《车均保费4300元、承保亏损2200万、被车主投诉拒保……比亚迪车险为何仍被看好？》

03、2000万新能源车将脱保，三电专修连锁却“难产”

近日，第一批新能源车主吐槽“换电池贵”的问题持续发酵，引起行业极大关注。

据某特斯拉Model S车主反馈，8年前花百万购车，如今出保，换电成本达22万元，而当前二手车残值仅剩16万元。

而数据显示，2025年将有55万台特斯拉“脱保”，这批车主或将面临高昂的电池更换压力。而到2032年，“脱保”车辆将达到2000万台。

面对天价电池更换成本，“以修代换”逐渐成为主流选择，第三方维修渠道因价格优势受到青睐，这吸引了众多售后企业争相布局。

如以特斯拉车型为核心的第三方专修连锁品牌，在短视频平台密集曝光，如华胜集团推出的“华特”特斯拉专修连锁已落地苏州、西安等地；迅维、孚邦、TBA特宝奥等品牌，亦加速扩张门店网络。

不过到目前为止，三电专修连锁依然“难产”，原因亦不难猜。

一是三电业务体量不足首当其冲，很难支撑一家连锁的经营。

二是三电专修人才匮乏制约连锁扩张。

三是三电维修过程中存在安全风险以及法律风险。

四是主机的三电超长质保政策以及延保服务强势锁客，授权体系成为主流业态，非授权体系的获客将是核心问题。

电动工坊创始人王浩表示，目前新能源维修市场可做的项目不多，反而是不少企业贩卖焦虑，借助维修企业着急转型的心理，快速收割。

文章详情可见：《特斯拉换电池要价16万：2000万新能源车将脱保，三电专修连锁为何“难产”？》

02、车企4S店生存状态

04、比亚迪回应4S集团爆雷，网传信息不实

5月28日，比亚迪针对山东区域经销商济南乾城集团的资金链断裂传闻做出官方回应，称网传信息不属实，过去几年，公司对经销商的政策连续且稳定。

比亚迪表示，涉事经销商由于盲目极速扩张，并且加杠杆运营，导致资金链出现问题。自2024年年底以来，济南乾城的部分4S店已陆续被当地其他经销商收购。

比亚迪山东经销商乾城集团遇困事件始于4月份，近日不断发酵引发关注，AC汽车此前已有详细报道：《500多位车主要求“退还保费”，这家拥有20多家店的新能源4S集团怎么了？》

对此，乾城集团发布《关于处理三保服务事宜的解决方案》显示，遭遇资金困境的主要原因有两点：一是总部对经销商政策的调整，对集团现金流管理形成持续性压力；二是山东地区多家汽车经销商暴雷引发的连锁反应，导致区域银行收紧融资政策，令门店运营资金链濒临断裂。

乾城集团称，公司会积极想办法，按照与车主签署的合同履行相应的服务内容和退款义务，争取在5月底前解决完问题。

比亚迪方面则否认了对经销商政策进行了调整，同时表示，公司正在对该经销商集团也在进行纾困支持，协助该经销商集团妥善处理其客户及员工的相关问题。

在近期主机厂爆雷、经销商跑路事件频发的背景下，受伤最深的车主和员工们往往得不到妥善安置，只能借助互联网维权，继而引发舆论风暴。

有行业人士表示，比亚迪此次积极帮助经销商纾困，将负面影响缩小至最低，这不仅起到了带头示范作用，也展示了头部车企兜底的实力和信心。

05、斥资近3000万收购6家4S店，吉利汽车盯上直营模式

日前，吉利汽车发布公告，其附属公司浙江几何以2923.76万元收购了领吉汽车旗下领吉茂华、临沂春华等在内的六家经销商70%股权。

吉利汽车直言此次收购的目的，是旨在构建吉利品牌的直营体系，减少对吉利控股的间接全资附属公司领吉汽车旗下经销店的依赖。

直营的优势不言而喻，一是价格透明，用户的信任度更高，购车体验更好；二是沟通更直接，信息传递效率更高；三是减少中间环节，提高销售效益和生产效率。

除了吉利汽车，此前长城等品牌也在不断试水直营模式。但阿维塔、小鹏、腾势和方程豹等品牌放弃直营，改为他营（授权经销、代理经销等）模式，也说明直营这条路并不好走。

去年6月18日，比亚迪旗下腾势和方程豹汽车宣布，放弃“全直营”模式，而是面向全社会招募经销商，未来将采用“直营+经销商伙伴”渠道模式，构建多元渠道体系。

2023年年初，小鹏汽车对销售渠道进行了一次大调整，从单纯的直营转变为“直营+代理授权”体系。2023年8月，小鹏汽车宣布“木星计划”，开始招募新零售伙伴，在三、四线及以下的城市引入更多经销商。

2023年下半年，长安汽车旗下的阿维塔也由直营模式逐渐转变为“直营+经销商”模式，开放经销商加盟。从2024年4月初开始，阿维塔除了北、上、广等几个核心城市继续保留直营店外，其余的城市直营店都转为经销商门店，经销商只负责交付和售后服务，厂家给予佣金。

此外，吉利旗下的极氪汽车最初对外宣称的也是全部采取“直营“模式。实际上除了直营门店外，极氪还拥有和经销商/合作伙伴共同运营的“极氪家”。今年5月，极氪方面表示，极氪引入合伙人模式，以“直营为主、合伙人模式为辅”的方式，渗透下沉市场。

因为直营模式的“先天短板”非常明显，一是建店成本太高；二是销售网络的建成速度和覆盖范围都比较低；三是直营店的效率很难有理论上那么高。

特别是随着新能源渗透率持续攀升，车企的竞争焦点将逐渐转移至三四线城市，面对数量更多、范围更大的市场，车企仅靠直营模式很难快速高效且低成本地占领，而以“直营+经销商代理”的混合渠道模式经营，既能轻装上阵，又可以快速扩大网点规模，优势显而易见。

但无论是吉利汽车的直营探索，还是更多品牌开放经销代理，从渠道变革的意义上来说，或可殊途同归。

文章详情可见：《斥资近3000万收购6家4S店改直营，传统车企渠道变革胜算几何？》

06、6家车企集中调整，大整合成为车圈主旋律

据“智东西”报道，近两个月来车圈品牌整合大动作愈发密集。

5月7日，吉利汽车发布公告，其计划以每股25.66美元的价格私有化旗下高端电动车品牌极氪，收购剩余34.3%股份后将实现完全合并，极氪将从纽交所退市。极氪完成私有化后，除沃尔沃和路特斯外，其他吉利孵化的独立品牌将全部回归“一个吉利”。

事实上，吉利汽车已展开多轮品牌重组：2024年将几何并入银河、领克与极氪合并，今年初成立的极氪科技集团更整合了领克51%股权，形成覆盖大众市场与高端豪华的双线布局。

5月9日，蔚来汽车发布内部公告，旗下乐道品牌和萤火虫品牌组织部门架构进行调整，整合进入蔚来体系，涉及乐道品牌产品研发、用户服务、车型营销等部门，以及萤火虫事业部。其中，乐道品牌是此次调整的重中之重。

此外，本次调整还涉及蔚来第三品牌萤火虫，萤火虫事业部同样划入PD&D集群，但更多的调整细节未公布。

5月20日，据汽车像素消息，一汽-大众宣布包括市场、服务、用户运营在内的组织架构进行调整，意在为新能源产品大年铺路。而在此报道的前一周，一汽-大众已经对ID.运营中心进行了拆分整合。

据悉，这一轮调整的核心一是提升用户服务、产品营销两项能力。调整的目的是转变职能，同时让市场、服务、客户运营原本分散的职能形成合力，一改过去单兵作战的模式，转变为整个品牌协调作战，给未来的新能源车提供支撑。

4月底消息，广汽集团也在对研发体系进行一场重组。据雷锋网报道，广汽集团将拆分广汽研究院为整车、平台、造型三院，并入广汽集团产品本部，组成“大研发体系”，以实现技术、成本与产品竞争力的全面提升。

据悉，广汽研究院已在今年4月开始调整，将于今年7月左右完成拆分重组。此次调整也意味着广汽集团将通过一体化管理，打通产品定义、研发、营销、采购等环节，提升协同效率。目前广汽集团已实现研产供销统一调度，降本增效明显。

4月16日，有消息称，上汽集团正按“上下车身”整合零部件企业。其中“下车身”是此次整合的重心，上汽计划成立一个新智能底盘公司，或为“尚界”项目落地提前布局。整合工作自今年3月开始，预计会在今年6月完成。

几乎同期，多家媒体报道称，上汽集团宣布完成智能驾驶团队的重大整合，零束科技与研发总院正式合二为一，600余名工程师搬入研发总院大楼。

上汽集团集团还在今年1月组建“大乘用车板块”，计划将荣威、MG、飞凡、上汽国际、研发总院、零束科技、海外出行几个板块进行合并，以聚焦集团资源以及提振协同效率。

新能源“一哥”比亚迪也入了这场整合浪潮。4月底，比亚迪发布公告，将旗下两大高端品牌腾势、方程豹的品牌公关部进行了调整。原本该两大品牌公关团队，原本分属于各自的销售事业部，现作为集团公关下属二级部门，平级整合至比亚迪集团，这也意味着集团将给予更多的资源支持。

除此之外，比亚迪在智能化领域的整合力度更甚。近期比亚迪传出在新技术研究院完成新一轮整合，再度猛攻“智能化”，试图摆脱供应商将城区NOA做成标配。

可以看到，在新能源的浪潮和变革中，面对销量下滑、盈利下降等压力，国内车企通过品牌整合、资源聚变、组织架构合并等整合行动，打一场关乎生存的战略突围战，或将成为车企转型的必选项。

07、1-4月九成新势力完成年度目标不到30%，竞争初现分化格局

5月7日消息，据中汽数研最新数据显示，造车新势力品牌前四月累计销量整体呈增长态势，但全年目标完成率普遍低于30%。

根据公开发布的数据显示，小鹏汽车和零跑汽车以12.9万辆的销量位居前列，但若要完成年度目标，所面临的压力依然不小。

其中，小鹏汽车虽然已完成了36.9%，但仍要在后续8个月保持月均2.75万辆的销量。零跑汽车的压力更大，定下50万辆的激进目标，但完成率不足30%，后续的销售节奏仍需加大。

头部阵营中，理想汽车虽然以累计12.7万辆的销量，同比增长了19.4%，但与全年70万辆的销量目标相比，不到20%的完成率还将鞭策理想汽车为提升销量做出合适的应对之策。而小米汽车尽管已完成29.7%的目标，但近期小米SU7碰撞起火事故或将对其接下来的市场表现带来不确定性。

中腰部品牌的日子也不好过。深蓝汽车前四月销量环比下滑17.4%，仅完成年度目标的17.6%，海外市场10万辆目标更为吃力。极氪科技双品牌战略遭遇考验，领克、极氪两大品牌完成率均不足26%，要实现71万辆的集团目标待下半年发力。

而蔚来汽车已通过战略调整寻求突破。据悉，蔚来汽车正展开大规模的“降本增效”行动，同时对乐道品牌的管理层进行了调整，另外ET9等新车型上市计划，有望提升销量。

阿维塔将年度销售目标从10万辆提升至22万辆，并计划在第三、第四季度实现盈亏平衡。但今年1-4月份仅完成了16.4%，要想完成目标必须将接下来的月均销量提升至3.2万辆。

从整体数据上来看，上述造车新势力品牌中，只有小鹏汽车1家车企在4月底完成了年度目标的三分之一。而完成率超过20%的仅有零跑汽车和小米汽车，其余均不足20%，离及格线还很远。

可以看到，新能源车的增长势头依然迅猛，这也给了新势力车企设定“高增长”目标的信心，但价格战、技术迭代加速等因素也加剧了市场的竞争，数据清楚明白地透露出残酷的现实，实现高销量并没有车企想的那么乐观。

08、新能源车企5月销量出炉，比亚迪、长城稳住增势

多家新能源车企公布5月销量数据。

比亚迪依旧是新能源车销冠，并且断崖式领先于其他车企。5月比亚迪共销售382476辆新车，同比增长15.3%,其中乘用车为376930辆。今年1-5月份，累计销量已达176万辆。

吉利新能源紧随其后，5月销量达138021辆，同比增长135.2%；而广汽埃安则同比下滑超3成，比去年同期下滑了1.3万台。

在新势力阵营中，零跑汽车以45067辆的交付量连续三个月蝉联新势力销冠，同比增幅高达148%。

理想汽车重回四万辆水平，5月交付新车40856辆，同比增长16.7%。截至2025年5月31日，理想汽车历史累计交付量为1301531辆。

此外，鸿蒙智行和理想的销量也均在4万辆以上，其中，鸿蒙智行端午假期期间，其全系车型大定订单量突破10683台，成绩不俗；小米汽车5月份维持了月销2.8万辆的战绩，今年前5个月已经卖车近13万辆。

传统车企旗下的新能源车卖得也不错。长安汽车旗下深蓝汽车5月销量25521辆，同比增长78%；阿维塔5月销量12767辆，同比增长179%，已连续三个月销量破万。

总体来看，传统车企如比亚迪、吉利、奇瑞销量领先；新势力阵营中，鸿蒙智行、零跑汽车、理想汽车凭借月销超4万辆，正在甩开竞争对手。

03、行业热议事件

09、隐藏式车门把手暴露问题多，工信部出手整顿

5月8日，工信部官网发文，公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见。

根据电动车公社的解读，工信部透露出了两个关键信息：一是当前汽车门把手存在各种风险漏洞，安全技术有待改进；二是国家强制性标准即将出台，一肃行业风气。

事实上，隐藏式门把手最大的问题是安全隐患，因此该条消息的发布也引发了公众关注，更是呼吁车企，隐藏门把手的安全性能、作为交通工具的汽车该不该背离“安全永远排在第一位”的基本理念。

数据也显示，新能源渗透率刚刚突破30%时，有68%的新能源车使用了隐藏式门把手，但相关安全事故的年增长率超过了45%。

但彼时，行业关于隐藏式门把手的相关标准几乎是一片空白。

这一次，工信部措辞严厉，直接点明了隐藏式门把手存在的强度不足、控制逻辑潜在安全风险、识别操作难（隐蔽无标志）、断电失效、夹手等风险，并准备出台强制性国家标准。

工信部出手整顿引来了一致好评，无论是对隐藏式车门把手，还是对智能驾驶，相关部门的态度已经摆明，安全是新能源车发展的最重要底线，这一监管导向既为行业划清了红线，也将倒逼企业在安全框架内实现技术创新。

10、新一轮价格战席卷而来，工信部、人民日报、中汽协罕见齐发声

5月本是汽车消费淡季，但是随着新一轮的“价格战”打响，车市又热闹了起来。

5月23日，比亚迪宣布，王朝网和海洋网共计22款智驾车型推出限时“补贴价”或“一口价”，至高直降5.3万元。而王朝网、海洋网一直是比亚迪销量的主力军，今年3月至今，比亚迪已经推出三次促销活动。

短短几天内，自主品牌阵营纷纷跟进。

5月26日，吉利银河推出“百万福利”活动，全系享受限时补贴，其中星愿限时补贴价5.98万元起，在入门级车型等细分市场“贴身肉搏”。

5月27日，奇瑞汽车发布旗下四大品牌百亿厂补政策，奇瑞、星途、捷途、iCar四大品牌超30款车型全面开启限时优惠补贴活动，车价最高可降5.5万元。

自主三强开启大范围的“以价换量”后，上汽通用、一汽红旗、零跑、智己等一众车企紧跟着也加入了战局，降价潮快速席卷市场。

不过还没等到销量激增，就迎来了官方罕见出手制止，人民日报公开点评批评，中汽协、工信部、全国工商联三度发声，一时间车圈巨震。

5月26日，人民日报发表人民时评指出，低水平的“内卷式”竞争，会导致多输结局。恶性降价、地方保护，让部分新能源汽车销量大涨、利润大跌，一些项目资金链断裂，让车主陷入维保难。

5月31日，中汽协发布《关于维护公平竞争秩序 促进行业健康发展的倡议》，强调不按规矩出牌的价格战只会导致更激烈的竞争。这种情况不仅妨碍了行业的健康发展，还会损害消费者的权益。

同天，工信部相关负责人在接受媒体采访时表示，支持中汽协的提议，并指出反对企业之间的无序降价战。他强调，这种情况体现了非理性的竞争方式。

6月3日，全国工商联汽车经销商商会发布倡议，坚决抵制以“价格战”为主要形式的“内卷式”竞争行为。

据盖世汽车数据显示，国内汽车行业的销售利润率已经从2017年的7.8%下滑至2024年的4.3%，2025年的第一季度，车市销售利润率进一步下探到了3.9%。

而价格战引发的连锁反应正在全产业链蔓延。上游供应商被迫接受压价；车企“亏本卖车”加深财务困境；经销商陷入进销倒挂的困境；消费者一边为买早了车担心吃亏，一边又提防车企为降本偷工减料。

此次官方出手制止汽车价格战，或许会带来新变化。

11、0公里二手车乱象曝光，扯下虚假热销的遮羞布

近日，长城汽车董事长魏建军在接受采访时揭露了行业“0公里二手车”的乱象，将行业“0公里二手车”的灰色地带暴露在公众视野。

据悉，“0公里二手车”是指已经上完牌照、但里程数极低、几乎未使用的“准新车”，部分车型售价比新车便宜20%-30%，而在二手车平台上有3000至4000家卖家在销售这类“准新车”。

中国汽车流通协会数据显示，2024年二手车市场中“登记日期≤3个月、里程数≤50公里”的车辆占比已达12.7%，其中新能源车型占比超60%。这一数据印证了这个灰色市场的存在，并正在疯狂扩张。

根据汽车研究所报道，“0公里二手车”的来源渠道有四个：

一是部分车企为冲刺销量数据、缓解库存压力，将滞销新车注册为二手车，通过“左手倒右手”的方式制造热销假象。

二是4S店面临厂家压货压力，为完成销售任务、获取返点奖励，被迫将新车低价转给二手车商。

三是大量“0公里”新能源汽车通过出口渠道回流国内，利用关税优势冲击内贸价格体系。

四是部分车商利用“以旧换新”政策，用报废车置换零公里二手车套取1.5万-2万的国家补贴，再以更低价格抛售。

事实上，“0公里二手车”并非近期才出现，早在几年以前就屡见不鲜，背后折射出国内汽车行业深层次的结构性矛盾。特别是在“价格战”这一催化剂下，行业恶性竞争远不止这冰山一角。