定损额差3万、事故车3个月不给修，保司为何与4S再起冲突？

2023年，车险企业亏损面达到73%，降本压力之大毋庸置疑。

通常而言，4S体系凭借保费优势，保司一时难以撼动，降本压力几乎怼到修理厂端。事实也确实如此，近两年，保司与修理厂因定损爆发的冲突事件常见诸报端。

如今，保司的理赔政策再度收紧，在定损环节被“卡脖子”的不只是修理厂，也有4S店。

据《读特新闻》报道，日前，车主田先生在异地发生事故，4S店定损4万元，保险公司定损1万元，因定损额差距大，导致车辆停在4S店至今3个月未修。

似乎，保司与4S店之间的“定损博弈”也在加剧。而且，在巨大的降本压力下，保司调整“维修结构比”的意愿趋强，会利好综修厂吗？

01、定损差额3万，事故车拖3个月不修

去年12月12日，车主田先生驾驶奥迪车在湖南省衡阳市某地发生交通事故，对方车主全责。随后对方车主向保险公司报案，由衡阳某某财险负责对田先生受损车进行定损理赔。

田先生表示，当时保司工作人员未到现场，是车辆拖到交通事故快赔处时进行勘察的。工作人员提出到他们的合作汽修厂维修，但田先生希望去4S店。

12月17日，田先生委托衡阳市某4S店定损维修。该4S店提供的预估定损报价单显示，更换和维修的定损额合计在4万元左右。

△4S店出具的定损单

但此方案并未得到衡阳某某财险的认可。

2024年1月10日，衡阳该财险和4S店工作人员一起拆解受损车辆，保险公司最终认定予以理赔的定损额为1万元左右。

△保司出具的定损单

田先生对保险公司的定损金额也不认可。

“有部分明显损坏需要更换的配件不给换原件，只给修复。修复的效果无法保证。”他希望保险公司能提供书面承诺，承担后续二次维修产生的费用，保险公司并未同意。

就此，田先生与衡阳某某财险针对定损差异的协商陷入了僵局。

2月21日，某某财险向田先生发送的告知函显示，由于田先生对本案三者车定损理赔一事存有异议，未协商达成一致，故保险公司无法理赔赔款。

对比4S店和保司给出的定损单可以看出，4S店的解决方案是以换代修，保司以修复为主。以前杠为例，4S店更换原厂件需要7800多元，而修复费用只需1000多元，两个价格相差七八倍。

于是，事情一度拖至3月中旬，田先生的事故车仍然处在待修状态。

02、4S理赔政策在收紧

在车市景气度向上的年份，4S在面对保司时有“一对多”的谈判优势，因为新车是保费的流量入口，保司只有“降低姿态”拿到这批新车客户，才有后续的转化动作。

近几年，燃油车市场显现颓势，拖累了4S店的新车销量，拉低了保费规模，以至于业内曾出现保司要求降低4S店新车保费返点的事件。

此外，4S店赚钱靠售后是行业公开的秘密，事故车业务又是售后利润的大头，占比超过50%；而事故车利润的大头又来自配件差价。

所以，上述奥迪4S店“以换代修”的做法在意料之中。而此举带来的结果必然增加保司的赔付成本。

再者，叠加919费改的影响，保险覆盖范围扩大，新车保费也难赚钱。保司开始组建自己的续保团队，打着“替4S店减轻负担”的口号，大面积进行外呼，加大对次新车续保率的考核；甚至借4S在正常返点之外的贴点、以及赠送增值服务来促成自己续保业务的成交。

当然，保司帮助4S店做好续保业务，真实意图是想掌控事故车的售后流向，谁维修成本低，就导给谁。

只是保司的“小算盘”并未打响，因为车主在发生事故时，和田先生一样更倾向于选择4S店。

这也是4S和保司博弈的“筹码”。

因为“保费换产值”的模式没有变，强势4S如恒信集团敢于硬刚保司；而弱势4S只能选择顺从，接受保司在定损、赔付环节被额外打折的情况，或者鼓励车主去诉讼或找第三方评估。

有业内人士猜测，上述案例中的奥迪4S店在定损环节被保司“卡脖子”，可能是其保费没有达到“送修”的“事故定损产值”。

03、会利好综修厂吗？

有两组数据值得关注：

一，2023年，64家经营车险业务的财险公司中，只有16家公司盈利，利润140亿元。47家公司亏损，累计亏损金额51亿元，亏损面超73%。

二，目前全国整体车损年赔付金额在7000亿人民币左右，4S占据70%份额，独立维修店占25%，连锁维修占约5%。

两组数据勾勒出事故车现状：保司降本压力飙升，4S店仍在“吃肉”，进入保司核心体系的修理厂“喝汤”，未入网的修理厂连骨头都很难啃到。

当然，4S能够“吃肉”的前提是提供足额的新车保费，综修厂可以“喝汤”的条件是修车价格低。

前文也提到，4S受新车销量下滑及三次费改的影响，“保费换产值”模式受到严重冲击；而4S过分挖掘事故车产值的做法，与保司降本的初衷背道而驰。

这让保司不得不开始调整4S与综修厂的“维修结构比”。

一方面，部分保司将理赔一条线分开，重点考核渠道赔付率KPI，并加强监督拆解、防扩损。

另一方面，保司引导车主进入合作修理厂网络的动力更足，并提高车主在修理厂的留修率。

上海某综修厂与头部保司深度绑定，帮保司运营并服务客户，承诺车主代驾车等增值服务。该老板表示，“一单3000元以上的事故车业务，综修厂可以帮保险公司节省60%的成本。目前，事故车留修率已经达到30%。”

原因也不难分析。

随着前端新车带来的保费规模下滑，让保司更加重视后端赔付成本的控制。保司自然倾向于选择成本低的非原厂渠道维修，打造自己的核心服务网络。

对于能够进入保司核心网络的综修厂而言，或是利好。

于是，我们也看到事故车行业呈现新局面：在保司核心网络内的修理厂，帮保司降本，保司帮其提高留修率，双向奔赴；而在网络之外的修理厂，则引导车主起诉保司，冲突加剧。

在行业增量消失、内卷加剧的背景下，这种局面或将成为行业常态。

写在最后

站在车主田先生角度，提出一个问题：事故车维修过程中，对损坏的零配件是修复还是更换，到底谁说了算？

车主从自身利益出发，当然是希望更换原厂零配件，因为在购买保费时并未明确维修时只修不换。

站在维修方的角度，更换产值高，且售后纠纷少；而保司并非慈善机构，盈利指标下，修复成本低是首选。

以此来看，这像是一道无解题。保司、维修方与车主三方利益体陷入零和博弈。

在此背景下，也有两个话题值得探讨：

一是保司会不会借此加速推动保费差异化进程？

二是保司有庞大的车主用户群体，能否和 “特斯拉、蔚小理”等新势力一样，构建以保司为核心的授权钣喷中心？

你的答案是什么？

参考文章：《事故车3个月未修！因4S店与人保财险定损额差过大陷入僵局？》