第44期热点对话“保险+再制造：助力‘双碳’战略新路径”在沪召开

10月21日，由中国保险报主办、上海锦持再制造协办的第44期热点对话“保险+再制造：助力‘双碳’战略新路径”在沪举办。

全国政协委员、原保监会副主席周延礼、中国银保传媒党委书记、董事长，中国农村金融杂志社党委书记、社长朱进元、中国汽车工业协会汽车零部件再制造分会秘书长谢建军、上海市经信委节能与综合利用处副处长张敏、中国循环经济协会工业固废专委会副秘书长张沈裔等行业领导与来自太平洋产险、人保财险、平安产险以及上海锦持汽车零部件再制造有限公司的代表就此次热点话题展开交流学习，以下为本次活动的部分摘要。

全国政协委员、原保监会副主席周延礼在会上表示，“双碳”目标提出以来，绿色金融配套政策密集出台，多层次、多元化的绿色金融体系正在形成。汽车行业完成“双碳”目标还任重道远。在制造环节节约材料、降低能耗，在使用环节降低油耗、电耗，在汽车后市场加大回收利用，是汽车行业减碳的主要方式。汽车零部件再制造的推广使用，是汽车行业减碳的重要途径之一。汽车行业是保险业服务的重要对象，保险业有责任也有能力帮助行业低碳转型。

中国银保传媒党委书记、董事长，中国农村金融杂志社党委书记、社长朱进元提到，大多数欧美国家把再制造作为规模较大的重要产业。

在美国，再制造的企业数量已经超过6万家，每年销售总额已经超过了560亿美元。通过再制造的汽车零部件来解决维修问题的占比已经超过了45%-50%。德国已经把90%以上的汽车零部件再制造纳入到这个体系当中。

保险业目前经历了几轮商车改革，一方面保费在不断降低，另一方面保额也在提高，保障范围也在扩大。可以说，过去在手续费等一些领域的空间已经被大大挤压，这对保险业经营带来很大的考验。

总体来看，我国汽车行业零整比很高，零部件价格贵，消费者通过购买保险将高昂的修车成本转嫁给了保险公司。根据当时测算，再制造汽车零部件大概3年左右的时间，能为保险行业节约成本300-500亿。

据中国汽车工业协会汽车零部件再制造分会秘书长谢建军介绍，再制造被国家确定为战略性新兴产业，也是朝阳产业。今年4月份，八部委联合印发了《汽车零部件再制造规范管理暂行办法》(以下简称《办法》)，这个《办法》也成为我国汽车零部件再制造产业发展的分水岭。这个《办法》出台标志着我国汽车零部件再制造产业进入规范发展的阶段。

再制造不是翻新，也不是维修，更不是传统说的回用件、二手件，它是一个完全新的产品，和新品的性能、使用的条件是一样的。

再制造产品进入汽车后市场给维修行业会带来什么样的变化?我们总结了两个部分。

第一，可以看出未来再制造产品是要取代过去传统的大修和外修的。这个方面主要是针对一些大型的部件和价值比较高的，像发动机、变速箱、电子转向机，过去我们靠传统的大修、外修来进行售后服务的方式即将被再制造产品取代。因为这个在国际上是通行的惯例。

第二，再制造产品将替代过去说的原厂件、二手件，像发动机、电子转向机等，这些替代原厂件有非常明显的优势，我们也有一些具体的数据。

这几年在车辆保险领域我们也做了一些实际的探索。从2013年开始，我们分会在发改委的指导下，与平安保险集团开展推进汽车零部件再制造产品进入车险理赔领域的研究与实践探索。在国家相关部门的支持下，我们分会也支持在国内建立了首家汽车零部件再制造产品的交易平台叫“路迈网”，列入“十四五”循环经济发展规划中再制造产业规范发展六大重点行动计划之一。通过路迈网，我们把再制造工厂、汽配经销商、维修企业、保险公司整合在一起，实现利益共享和价值的体现。

上海市经信委节能与综合利用处副处长张敏：上海再制造的产业发展在全国来说应属头部地位，不管从产值还是再制造企业的发展情况来说，都是对中国再制造产业有力的支撑。下一步，上海将主动进一步完善再制造企业的工艺、产品的技术规范和标准，提高质量，依托行业协会完善团体标准，提高再制造行业竞争力和创新能力。还将通过有关部门呼吁国家税务、海关部门，按照“一厂一策”的思路，制定出台个性化政策，破解再制造企业发展瓶颈。同时，加强再制造产品节能减排的宣传，探索财政供养单位优先采用汽车再制造的具体措施。

中国循环经济协会工业固废专委会副秘书长张沈裔：中国汽车生命周期评价模型也叫CALCM，核算主要是乘用车的生命周期碳排放，所研究乘用车生命周期系统边界包括两个部分，第一部分叫做车辆周期。车辆周期就是指原材料获取、材料加工制造、整车生产、维修保养等。另外一个是燃料周期，包括车用燃料的生产和车子自身使用燃料的周期。这两个周期加起来就称为“汽车生命周期”。

其中车辆周期将整车分为部件、轮胎、铅酸蓄电池、锂离子动力蓄电池和液体五部分，按材料比重核算碳排放。我们发现乘用车车队2020年碳排放总量约为6.7亿tCO2e，其中燃料周期占比绝大多数，占到74%，燃料周期大部分还是汽油车产生的碳排放，占到98%。我们考虑了5种不同燃料类型乘用车的生命周期碳排放结果，其中柴油车平均碳排放最高，为331.3gCO2e/km，汽油车平均碳排放次之，为241.9gCO2e/km，新能源车相较于汽油车，其生命周期碳排放均有降低，插电式混合动力车和纯电动车降幅分别为12.7%和39.4%。

另外，随着车型电动化程度的增加，车辆周期碳排放占比逐渐增大，而燃料周期逐渐缩小。在不同类型车辆的碳排放周期产业链上，我们发现插电式混动车与纯电车辆周期均高于汽油车，主要因为动力蓄电池制造所产生的碳排放占了较大的比例，分别占插电式混合动力车与纯电动车车辆周期的13.1%、39.2%，对于新能源车需要重点关注由动力蓄电池产生的排放。未来趋势方面，我们基于现有的研究，对于现有政策设定了三种低碳减排情景，即现有政策情景、中度减排情景以及强化减排情景。

太平洋产险首席信息官王磊：据我了解，新能源汽车的保承压力是很大的。因此，未来如何对新能源车等的零部件进行有效的勘验或者定损、理赔等，这对于保险公司来说是一个全新的领域。伴随着新能源产业的发展，与智能化相关的零部件也成为不确定因素之一。此外，网络化也加剧了保险公司面临挑战的不确定性。

保险就是寻找不确定性中的确定因素。

目前，太平洋产险正在推的“物联智保”，汽车产业、保险产业也好，我们称之为产业数字化领域，现已逐步搭建起三层运营体系。第一层，包括零配件厂商、整机厂商等共同打造生态化智能车联网体系。第二层是数字化的平台，这里面不单单只是技术问题，也包含法律的问题和合规性的问题。第三层，我们希望做一些创新，例如增值服务。

目前，整个行业正在孵化一种新型的保险产品，叫做“UBI”，就是基于用户驾驶的里程、行为习惯等设计保险产品。说实在的，这里面可以看到一些新的不确定因素。主机厂包括零配件工厂给我们提供一些数据，我们本身也有很多的数据，双方如何碰撞出在未来合作的点，值得期待。

人保财险理赔部资深专家兼副总经理奎志钢：“保险+再制造”这个话题未来将为财产险的“降赔减损”提供一个非常有效、有益的途径。

再制造零部件的销售价格虽然比新零部件价格低，但是对消费者来说，性价比并没有足够吸引力，需要一定的政策引导或者配套的优惠政策。要避免消费者在不知情的情况下，使用再制造配件导致的投诉和负面的舆论。

目前国内首次购车比例高达75%左右，国外不足20%，一旦中国首次购车比例下降到50%，汽车零部件再制造将有更加广阔的市场。

汽车零配件再制造再利用需要通过保险公司和相关企业不断磨合和实时动态调整，找到合作的共赢点，实现互惠互利。对于保险事故车更换的配件，建议可以在招标采购时强化对供应商低碳循环工作的要求，配件流向优先考虑再制造企业，或者直接对接再制造企业。

平安产险理赔部负责人刘刚：如何打造低碳车险？平安产险目前从三个方面做。

一是无纸化。减少甚至是摒弃过去物理化的单证，通过电子化单证和影像化的技术，实现低碳环保。

二是零接触。不论是近两年的疫情还是现在的客户需求变化，我们在客户触点方面基于客户的需求做了很多便捷服务和更快赔付时效的创新，以达到节能减排。

三是低碳维修。利用一些创新的技术，对各种部件、配件进行智能分类，以达到循环利用。实现未来“双碳”目标，保险行业每一个人都责无旁贷。

上海锦持汽车零部件再制造有限公司首席顾问陈文康：从我们回收的数据当中推算，保险行业全年有超过2亿件的废弃零部件，如果保险行业要为“双碳”做贡献，这是非常需要重视的一块。

根据固体废弃物资源化国家工程研究中心对我们产品就减排降耗节能进行的评估，我们的钣金件实现节能是87%，减排几乎达到95%左右。大灯70%、92%、76.9%。包括我们的保险杠，它的节能节材、减排的效果是非常之明显的。

根据相关权威数据，每一吨钢应该要排放2.1吨的二氧化碳。我们转化成车门、机盖，针对我们公司的产品进行了估算，大概20公斤重的一扇门，再制造将减排45公斤二氧化碳。根据我们一年回收的体量推算，全年整个保险行业大概要350万扇门，如果50%用再制造，这是一个假设，它每年的减排就是8.2万吨。这只是一扇门，如果还有机盖、发动机、变速箱等，几乎就是100%的节材。

目前在座的有多家保险公司的理念已经走在行业前沿。已经有6、7家公司与我们合作做再制造的推动应用。从我们成立之初，业务模式就是“从保险来，到保险去”，我们的原料来自于保险行业，我们的产品又应用到保险的理赔端。

（文中图片取自中国保险报）

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