解读《汽修转型升级》创业机会3

这是解读的最后一篇，比较长，但我认为这篇写出的商业机会更大，距离伟大企业更近——一流企业卖标准，二流卖服务，三流才卖产品。卖配件赚钱的都是三流企业，其实卖标准的才很NB：） 先看看第十四条，在这条里，交通部提出要破除维修配件渠道垄断。这个事情提了10年也没啥动静。这次交通部明确提出，鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自有品牌、商标或标识的独立售后配件；鼓励授权维修企业向非授权维修企业转售、提供原厂配件；要贯彻落实国家法律法规，保障所有维修企业享有使用同质配件维修汽车的权利。鼓励汽车维修配件供应电子商务发展，创新流通模式，加深与维修业的融合。要建立汽车维修配件追溯体系，透明配件供应渠道，实现汽车维修配件可溯源、可追踪。全国二类以上维修企业在维修车辆时，要优先使用可追溯配件。要制定实施汽车维修配件分类及编码规则技术标准。鼓励发展第三方的汽车维修配件认证机构，强化配件质量和信誉保证。鼓励发展配件共同品牌。 我把这条都列出来，因为每句话都是一个商业机会。 首先，各个主机厂，无论日系、德系还是美系，去年至今都在内部搞反垄断自查。目前4S店理论上是可以按照反垄断法的要求向外部渠道采购配件的，当然也可以对外销售配件，但问题是主机厂也在贯彻交通部在这个文件里提出的“诚信经营”。你4S店外部采购配件，必须向消费者声明，这个配件非原厂，原厂不提供质保，我们家4S店给你“店保”。这样的后果是，第一，外采零件的售价必须足够低消费者才买单，4S店此前外采是欺诈消费者，把副厂当原厂零件销售给车主这才有暴利，如果只能当副厂件卖，那没必要折腾了。第二，混合原厂和外采配件的这次维修售后责任认定非常难，这意味着4S店只要用了外采零件，维修责任就自负。第三，主机厂一旦发现4S店经营不诚信，各种商务政策会让4S店整个经营都无利可图。所以，虽然理论上主机厂对配件的垄断已经没有法律障碍，但大多数消费者并不会在4S店销售副厂件，但至少4S店拿副厂件冒充原厂件欺诈消费者、欺诈厂商的成本高了。 其次，反垄断法让很多原厂配套零部件企业开始做自有品牌，因为原本偷偷把主机厂logo的配件卖出去，质量差点也无所谓，反正都是暴利，但这次交通部鼓励的是自有品牌——品牌的价值很大的，别小看一个大众或者宝马的logo，有没有这个logo，会让一个配件市场价格有数倍的差距。本土零部件企业可以抓住目前的数字品牌机会，通过电子商务来做自有品牌，但能否支付得起品牌塑造的成本，这是伟大企业和猥琐企业的差别，所以交通部提出鼓励发展配件共同品牌……是啊，一个品牌的构筑成本就能让很多配件生产企业倒闭，如果每家都构筑自己的品牌，在品牌的丛林里只会藏污纳垢，绝对长不出伟大企业：） 第三是建立汽车维修配件追溯体系，这个事情有多个企业已经在做，主机厂有相关的经验可以借鉴，但这个经验成本不菲，会让品牌件成本提高，这个成本消费者会买单吗？移动互联网能否找到更便捷的方式完成这个体系的建设，这是创业机会，而且追溯体系背后一定要跟上交通部提出的配件分类和编码规则标准，追溯体系本身实际上是一个标准体系，这和药品追溯体系很像。围绕这个标准体系的认证、检验服务，都是大生意，最有可能诞生百年老店：） 接下来再看第十五条，交通部提出要：加强维修人才队伍建设。提供的思路是完善维修从业人员考试内容，增加实际维修操作技能考核……开展校企联合办学，培养实用型技能人才。鼓励汽车生产企业、第三方机构举办社会化维修技术培训、举办各类维修技能大赛、开发汽车维修技术学习交流网络平台，促进从业人员职业技能水平提升。鼓励探索形成从业人员技能水平与职业发展、薪酬待遇相挂钩的激励机制。 这条我很感兴趣，因为我始终认为，汽车、配件和流通体系都可以是跨国公司的，但至少修车的师傅是中国人，所谓本土化，至少别人吃肉咱中国人可以喝汤。看看美国市场的修理工，基本是墨西哥人在从事这个行当，从经济地位看，这和中国没啥两样，各地从事汽车维修的产业工人基本是”外地人“。加强培训是这个产业的痛点，但只要培训就需要增加成本，就存在人员流失，在维修企业要靠骗保赚钱的情况下，涸泽而渔是关键。互联网教育对于汽车维修这类技术培训有短板，只有把互联网与线下培训结合起来，用O2O的思路推进维修人才培养，用人人都可以成为维修店老板的思路办培训，这才可能击中这个产业的软肋。眼下，车联网又来了，需要经验的诊断对于传感器越来越多的车而言，诊断智能化水平会越来越高，这意味着维修工未必需要懂太高深的技术，反而是遵守基本的服务标准，懂得怎么用扳手，这些培训需要加强，这是保护维修工的生命，保护消费者生命的工作，是利国利民的大事，热衷这行的朋友欢迎和我交流——交通部都鼓励了，咱为什么不赶紧弄几个汽车互联网维修技术人员培训平台呢？ 我们最后看看第十七条写了啥，这条提出要：推进维修行业信息化建设，这个提法也有10年历史了，这个产业除了靠着外国人的4S体系，本土的独立后市场体系基本没啥改观。交通部提出要充分运用互联网、大数据、云计算等技术手段，积极推进行业信息化建设。要建立覆盖全国的汽车“电子病历”系统，鼓励各地道路运输管理机构建立汽车维修服务质量评价网络平台。鼓励维修企业建立健全维修服务管理信息系统，提升企业管理效率和水平。 这里面同样每句话都是生意。先别提大数据和云计算，其实汽车维修服务这个产业的数据没那么大，考虑到都是各个企业的隐私，也不能随便云计算，能让各个维修企业都上网，这个已经不容易。能上网，才能建立电子病历，汽车的电子病历是个大生意，在美国买卖二手车，必须查询车辆的电子病历，一次收10美元。中美汽车及服务的价格基本相当，所以中国保守估计收50元人民币靠谱吧，等这个病历建立起来，大约一年至少1000万辆二手车成交，这就是5亿的年收入。问题是这个电子病历可不仅仅只能用来服务二手车，各种汽车公司要研发下一代汽车，知道上一代车的故障情况是必须的吧？研究竞争对手车辆的故障情况也是必须的吧？这些都是研发成本支出，有了这个电子病历，可以少进行很多消费者调研，节约的这笔钱用来支付电子病历成本何乐而不为呢？ 所以，电子病历是个利国利民也有利于企业的好事，但做成很难，从事汽车信息服务的同仁应该抓住这个机会，有外资背景的公司就别琢磨这个事情了，虽然你有经验，但这么大的事情不可能让你们干：） 我已经用三篇文章把这个文件中我感兴趣的内容解读完毕，欢迎对这些商业机会感兴趣的朋友参与讨论，每个商业机会都太大，肯定不是某一家能单独完成，政府完成顶层设计，在今天这个环境下，大家都有机会参与，市场决定胜败，但团结胜算才大，欢迎结盟，这个好像交通部在这个文件里也写了——第四条，鼓励中小企业建立联盟，都是中小企业，别端着了，赶紧结盟吧：） （文章来源：朱伟光后市场 朱伟光）