汽车后市场 如此般反垄断？

编者按：消息称，执法机构这次真的要针对汽车市场的涉嫌垄断行为“出手”了。多家知名车企的亚太区负责人上周到国家发改委价格监督检查与反垄断局接受了反垄断调查，执法机构确认一些车企存在横向限制、纵向限制以及滥用市场支配地位等涉嫌垄断行为，很快将出台有关处罚结果。汽车垄断问题已经存在多年，虽然有关部门也一直在进行相关工作的调查，但是似乎并没有实质性进展。 汽车后市场也需要“反垄断” 近年来，我国汽车市场已呈现整车利润下降，产业链、价值链向售后市场延伸的态势。随着汽车保有量的增长，汽车维修业成为消费者离不开的民生行业。但配件贵、维修费用高，维修质量无保证引发各类问题。许多车主感叹汽车“买得起，修不起”，其中根源究竟在哪里? 通过调查发现，问题出在我国汽车售后市场的零整比。所谓“零整比”，即市场上车辆全部零配件价格与整车价格的比值。调查数据令人大跌眼镜，比值系数最高的某合资企业国产车型竟达畸高的12：1，通俗来说就是买全部零配件的花费，能买12辆同款新车。其余车型中500%至700%的比比皆是，调查覆盖的18款车型中竟有10款超过400%。而国外市场通常为3：1。零配件如此暴利，关键在于垄断。 在中国，一旦买了一个品牌的车，如要更换原厂零配件，就必须只能到这个品牌的4S店去更换，几乎没有其他选择;再如保养等售后服务，不去4S店做就对质量问题不保修……凡此种种，都带着垄断的影子。正因为垄断的力量，在品牌授权4S店，汽车零配件敢卖10多倍的“天价”、维修人工费成倍高于市场价。英国《金融时报》称，中国成跨国车企摇钱树。原厂配件专供，维修技术信息封闭，是畸高零整比和4S店搭售维修服务的根源。因此，对汽车售后市场进行反垄断规制已经迫在眉睫、势在必行。 必须看到，当前国内汽车售后市场乱象丛生，涉嫌垄断行为频繁出现，与我国现行的行业管理办法存在制度性缺陷不无关系。现有行业法规，特别是《汽车品牌销售管理实施办法》一定程度上演变成为垄断行为的挡箭牌，侵害了消费者的正当权益，已经严重不适应市场现实。其实，我国售后服务和零配件销售的现行模式，早已在欧洲被明令禁止，而且类似做法正是欧洲反垄断部门严打的重点，不少汽车零部件厂商已经为垄断行为付出了惨痛的代价。因而，国内汽车市场上那些堂而皇之的暴利，是不是涉嫌垄断，只要稍加比对，恐怕答案并不难找。 汽车经销和售后涉及众多利益相关方，竞争、知识产权、产业发展、就业与产品安全等利益纵横交错。汽车经销渠道向多元化发展，4S模式与新经销模式角逐，汽车销售和售后由统一走向分离，是我国市场的大势所趋。 汽车市场存在哪些垄断? 一位业内人士透露，有关部门实际上从2011年就已经组织了大量人力，借助相关行业协会和学术机构的力量，对汽车市场这些问题做过大量研究，在一些地方进行过尝试性执法。 “一辆出厂价50万左右的进口路虎，在中国完税后售价不该超过130万，但最终价格卖到了189万。一辆北京奔驰的零整比为1273%，更换所有零配件所花的费用可以购买12辆新车，而且一旦车出了问题，消费者还必须在4S店购买原厂配件进行维修，4S店也不可以‘外采’配件。”一说起汽车经销与售后中的虚高价格、限价及搭售等乱象，成都某汽车4S店的经理尹小姐有些愤愤不平。 近期以来，进口豪华车“天价”和暴利现象一再被曝光。这也成为汽车销售纵向垄断的典型体现。 进口车的暴利，一般被归结于总代理模式带来的市场垄断。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全指出，进口车的独家代理模式，使市场缺乏竞争，消费者别无选择，从而容易造成价格垄断。 乘联会秘书长饶达也多次指出，我国的《汽车品牌销售管理实施办法》不够完善，它强化了汽车厂商的垄断和控制地位。本来被豁免的垄断行业应最先出台反垄断细则，但我国至今没出台汽车行业反垄断实施细则。汽车纵向垄断最根本的是销售垄断，这就包括压库、汽车降价不给经销商的库存车补偿、不允许经销商被动的跨区销售等现象。 2008年《反垄断法》生效以来，发生在我国汽车市场的限制竞争行为逐步引起各界重视，此前在北京、上海、湖北等多地的车企和4S店调查了解到，汽车企业对整车、配件、售后服务的价格进行限定，对整车和配件的转售价格进行限定，以及原厂配件专供等行为，确实屡见不鲜。 此前调查发现，作为具有独立法人资格的实体，并非汽车供应商子公司的汽车4S店，现在却对汽车供应商产生了严重的“依赖症”，后者全面控制了由4S店承担高额成本建立的经销网络。 这从最近北京梅赛德斯奔驰销售有限公司高调宣布在全国范围内下调汽车的售后保养费用一事中就可以看出。 “保养价格的调整什么时候轮得到奔驰来宣布了?”中国汽车流通协会的一位专家认为，这应该是在4S店的自主定价范围内，现在却让车企“越俎代庖”了。虽然目前车企在合同上已经逐渐取消了对4S店的价格控制，但实际上这种控制并未消失，只是更加隐蔽了而已。 有专家表示，汽车供应商和4S店的这种关系，实际上具备了纵向垄断行为的特征。在我国汽车经销和售后市场上，纵向垄断行为比较常见的表现形式是汽车供应商向经销商发出的商务政策、通函、资讯、通知等形式上的单方行为。 具体而言，汽车供应商直接固定或限定经销商的转售价、固定经销商的销售利润、限制经销商给客户的最高折扣、限定转售价格波动幅度;汽车供应商要求4S店仅向经销区域内的最终用户(包括个人和企业用户)销售汽车;汽车供应商向4S店供应紧俏车型时搭售滞销车型，向4S店供应新车时搭售原厂配件等，这些行为都有可能被认定为构成《反垄断法》所规制的垄断行为。 反垄断目的：改变汽车销售办法? 几乎所有的采访过经销商的报道，都还会将矛头指向2005年实施的《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称《办法》)。 《办法》规定，允许进口汽车厂商通过总代理商制度建立销售渠道，只由这一家总代理商进行进口业务，其余经销商不能单独进行进口，而是从总经销商处再分销。 在现实的行业生态中，很多进口车企既是生产商，又做起了销售生意，例如宝马集团在中国成立了宝马(中国)汽车贸易有限公司，担任起宝马的总经销商角色;北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司就是奔驰品牌的销售总代理商;最近要进军中国市场的特斯拉同样成立一个贸易公司做自己的总代理商。 《办法》的这一规定，主要是为了避免出现上世纪90年代大量出现的汽车进口走私现象。但这一规定，也造成了进口汽车销售环节增多的事实。进口汽车要经过厂家、中国总代理、4S店三道手，才能到消费者手里，环节过多，一定程度上推高了零售价格。 而在这多个环节当中，利益的分配并不均匀，在利润上处于“拼零倒挂”的状态。一位进口汽车销售企业负责人称，目前进口汽车经销商利润普遍在10%以下，而总代理商至少20%以上。 以前，在豪华车市场增速曾经高达80%的市场环境下，虽然利益分配不均，但高速增长掩盖了矛盾。然而，随着今年以来豪华车整体增速降至10%以下，而经销商网络扩展速度又越来越快，购车消费者没增多少，卖车的4S店却越来越多，经销商的日子越来越难过，只能依靠强制向消费者搭售零配件等方式来获取更多利润。这就使得经销商和厂商之间利益不均的矛盾浮出水面。 “经销商原先日子好过，(和厂商)利益一致，现在是利益不一致。”中国汽车工业协会秘书长董扬一针见血地指出。随着经销商对于总代理商拿走更多利润的不满不断积聚，最终公开将矛头指向了“罪魁祸首”《办法》，希望能够废除总代理商制度，由经销商直接进口，提高自己的利润。 由此，就不难理解，在最初的“新华视点”的稿件中，为何发言直指进口车垄断的人均为经销商，此外还有中国汽车流通协会常务副会长沈进军;路透社报道发改委已经立案调查的消息来源同样为中国汽车流通协会的领导。中国汽车流通协会是以汽车经销商为主体的协会，代表经销商利益鼓与呼是其责任所在。 在发改委连续开出反垄断罚单的情况下，通过媒体将舆论眼光引到进口汽车市场，是一个非常好的时机。经销商群体及流通协会这一利益代言人，提出了“进口车价格过高”的问题，吸引了民众眼球，也给政府层面施加了一定的压力。 而经销商们给出的价高的理由，除了“利润高就一定垄断”的虚晃一枪，也提出了限定最低销售价格这个很难抓到证据的真问题，然而，他们也知道，就算纵向垄断被查实，经销商可以自由降价，虽然销售量可以上升，但单车价格更低，并不能为自己增加多少利润。因此，要改变命运，最终的落脚点还是修改《办法》。 经销商们正寄望《反垄断法》可以改变进口总代理商制度。他们提出这一制度限定一家独占进口权，不让第三方经销商参与进口权的竞争，是一种垄断。 不过，北京天地和律师事务所合伙人律师邓志松称，汽车厂商选择单一的渠道作为进口总代理商，“基本是没有问题的”，加入没有《办法》的规定，也可是企业的经营自由选择，不能由此判断是垄断行为，《反垄断法》以及工商总局等出的配套解释中，并没有对此的限制。 不过，对于消费者来说，经销商提出的修改《办法》，是一件好事。毕竟，减少流通的中间环节，理论上可以降低销售价格。但从目前来看，出于对进口汽车走私的继续防范，《办法》可能只会进行程度不大的修订，不会改变总经销商制度。 （文章来源：网络）