谁杀死了新能源车企的利润？

2026年6月，国内新能源乘用车零售渗透率达到63.6%，创月度历史新高；上半年平均渗透率为57.4%，新能源零售592.3万辆，同比增长16.7%，已成车市绝对主导力量。

下面是根据乘联分会相关数据统计的新能源车销量35万辆以上的国内企业的销量排行榜：

同样是这4家主机厂，它们的盈利情况又是如何的呢？

趋势总结：

第一，“增量不增利”成行业普遍困境，乘联分会数据显示2026年1-5月汽车行业利润率仅3.4%，创历史新低，主流新能源单车利润仅5000-8000元。

第二，海外市场成为第二增长曲线：四强中比亚迪、奇瑞、零跑、吉利的海外销量均创历史新高，出口成为对冲国内价格战的关键。

在这场史无前例的汽车新能源变革中，不止主机厂挣钱的没几家，经销商成片地倒下，修理厂在营业日颗粒无收成为常态，保险公司连年亏损，银行也从汽车行业悄悄撤资。

大家仿佛都没有在这场盛宴中分得一杯羹，究竟有没有赢家呢？如果有，他是谁？

01、产业链利润分配：谁在吃肉，谁在喝汤？

广汽集团前董事长曾庆洪的“打工论”——“我们在给宁德时代打工”，为我们揭示了新能源汽车行业利润分配的一角。

这组数据揭示了一个残酷的现实：2025年，宁德时代全年净利润高达722.01亿元，同比增长42.28%，日赚近2亿元。

这个数字是同期10家头部上市车企净利润总和的1.1倍，是比亚迪净利润（326.19 亿元）的2.2倍。

而同期中国汽车行业整体利润率仅为4.1%，创下十年新低，远低于全国工业平均水平（约6.1%）。整车制造环节在整个产业链的利润占比仅为约3%。

这种利润分配的极端不平衡，本质上是产业链话语权向核心零部件环节转移的结果。当电池占整车BOM成本的40%~60%时，电池供应商就掌握了定价的主导权。

于是，新能源主机厂掀起了一股浩浩荡荡的“去宁化”集体行动，其背后的逻辑非常清晰：

一是成本驱动：电池占整车成本40%~60%，是主机厂最大的单一成本项。宁德时代2025年动力电池系统毛利率23.8%，意味着每卖出一套60kWh电池系统，净利润接近8000元——比比亚迪卖一整辆车赚的还多。

二是供应安全：2025年碳酸锂价格从三季度的7-8万元/吨上涨至四季度的8-10万元/吨，车企为锁定产能，不得不“堵门求购”宁德时代销售办公室。

三是议价权觉醒：车企意识到，将核心零部件完全交由单一供应商掌控，等于把发展命脉交到别人手里。

正是这上述的三大现实压力，让主机厂清醒地认识到：宁德时代是悬在整车利润之上的“定价之剑”，如果不主动破局，整个行业将永陷“代工式”的微利困局。

02、主机厂的集体突围：夺权电池？

在清晰的逻辑思想指导下，主机厂落地突围路径也就同样清晰：

路径一：全栈自研自产（垂直整合），在我的地盘上打败你

比亚迪——先行者：从矿山开采到电池生产、从电机电控到整车组装，构建了几乎全产业链的垂直整合体系。

2025年比亚迪汽车业务毛利率约20.49%，虽然同比下降1.8个百分点，但仍远高于行业平均水平。垂直整合使其在价格战中拥有15%+毛利率的缓冲空间，这是其能在惨烈的价格战中存活并扩张的核心竞争力。

吉利——吉曜通行：2025年4月，吉利宣布将旗下耀宁新能源与威睿整合，正式成立浙江吉曜通行能源科技有限公司，统一为“神盾金砖电池”品牌。李书福合计持股超91%。

2025年吉曜通行装机量15.08GWh，位居行业第十。目标到2027 年形成70GWh产能，自有电芯自供比例提升至三成。

广汽——因湃电池+巨湾技研：2022年成立因湃电池（总投资109亿元），2023年底建成两条12GWh量产线。

2025年广汽甚至注销了与宁德时代合资的电池公司，释放出“完全依靠自己”的强烈信号。巨湾技研则主攻超快充电池技术，配套广汽埃安系列。

奇瑞——得壹能源：加速布局大圆柱和方壳电池，同步推进全固态电池研发，规划2026年启动全固态电池定向运营装车。

路径二：参股/合资绑定“非宁”电池企业作为二供、三供，在我的地盘上群殴你

理想汽车与欣旺达合资设厂，零跑与中创新航成立合资公司，蔚来、小鹏引入中创新航和欣旺达作为二供。这种模式的本质是分散供应风险，避免“鸡蛋放在一个篮子里”，通过引入竞争压低电池采购成本。 

二线电池厂商的崛起，本质上是主机厂“去宁化”战略的最大受益者。它们以更具弹性的报价和快速响应能力，成功打入了主流车企的供应链体系，成为打破宁德时代垄断地位的关键力量。 

两条路径，殊途同归。

无论是砸下重金自建电池的“垂直整合”，还是引入“以竞争换成本”的多元化供应，本质上都是主机厂在电池环节夺回定价话语权的殊死一搏。

03、不愿意交出“灵魂”的主机厂，在走什么路？

上汽集团前董事长‌陈虹的“灵魂论”——车企必须掌握智能化核心技术的主导权（即“灵魂”），为我们揭示了汽车行业利润分配的另一角。

华为车BU用五年时间完成了从“年亏百亿”到"“年赚五十亿”的惊天逆转，然而华为模式存在一个根本性的矛盾：与华为合作的车企，本质上是把“灵魂”交给了华为。

鸿蒙智行模式下，智驾算法、数据闭环、OTA升级全部由华为掌控。

这对于急需智能化背书但无力自研的车企（如赛力斯、阿维塔）是快速变现的捷径，但对于有志于掌握定义权和数据主权的头部主机厂而言，华为模式并非长久之计。

头部主机厂正在走一条与华为模式截然不同的道路——联合华为之外的科技公司，在芯片、算法、传感器方面合作攻关，把“灵魂”掌握在自己手里。

主要合作企业包括：

1、地平线：作为国产智驾芯片的绝对龙头，坚持“全栈自研”路线——自研BPU架构+感知/规控算法+工具链+车载OS，既向车企交付“芯片+算法”一体化方案，也开放工具链支持合作伙伴二次开发。

2、黑芝麻智能：以自研“九韶”NPU 为核心，华山A2000芯片支持原生Transformer加速。与地平线不同，黑芝麻更强调“芯片为核心、生态为补充”，上层算法早期依赖合作伙伴，近年逐步加强自研。

如果说联合国产芯片公司是第一波突围，那么自研智驾芯片则是蔚小理以及比亚迪等等这些头部玩家的“终局之战”，并且在传感器和算法层面的自研同样在紧锣密鼓地进行布局。

一是激光雷达国产化：禾赛科技、速腾聚创已实现车规级量产，主机厂通过战略投资/联合标定介入，不再被法雷奥等外资供应商卡脖子。

二是算法全栈自研：各头部 OEM 均走“全栈自研感知→规控→端到端大模型”路线。这是真正意义上的“灵魂”——华为模式是把这层交给华为，非华为路线是自己养算法团队。

三是数据闭环：自研芯片+自研算法的核心优势在于数据主权。车企可以完全掌控用户数据的采集、标注、训练和迭代，形成不可替代的竞争壁垒。

从芯片到算法，从传感器到数据闭环，头部主机厂在智能化赛道上的每一步布局，都是在回答同一个问题：未来的汽车利润，究竟是属于“提供灵魂的平台商”，还是属于“拥有灵魂的主机厂”。

04、战略研判：谁才是真正的赢家？

基于以上分析，我们对不同类型主机厂的电池与智能化战略给出差异化建议：

第一，规模是前提：只有年销80~100万以上的玩家，才玩得起全栈垂直整合。其余玩家的理性选择是选择性自研+多元供应。

第二，技术判断力：在动力电池半固态与全固态的技术路线选择上，需要准确判断时间窗口，多路线并行（如吉利）可能是对冲技术不确定性的有效策略，但这对管理效率提出了新的挑战。

第三，生态整合力：芯片-算法-数据的闭环能力，将决定智能化竞争的最终胜负。单纯堆算力不如软硬协同优化。

第四，资金耐力：无论是自研电池还是自研芯片，都需要百亿级、持续数年的投入。华为车BU五年累计亏损超280亿才迎来盈利，这不是所有玩家都能承受的。

回到本文的核心问题：新能源汽车产业链的利润究竟让谁赚走了？

2025年的答案是：电池环节拿走了70%以上的利润，上游资源环节在2026年一季度快速崛起至23%，而真正造车的整车环节仅占约3%。

其中，宁德时代以不到行业一半的营收，创造了行业最高的净利润，日赚近2亿元。

但格局正在变化，在产业链利润重新分配的这场大博弈中，主动突围者生，被动等待者亡。