4S退网潮冲击波：原厂件低价涌入，汽配商拿滞销件换白酒、家具，跨渠道出清正冲击独立售后？

汽车后市场彻底进入缩量时代，传统燃油车零部件的渠道模式、库存逻辑、盈利体系全面失效，旧行业秩序加速崩塌、出清加剧。

但极致寒冬的背后，并非行业落幕，而是新旧动能的切换。

01、当下后市场悲观弥漫，旧秩序全面失守

2026年过了一大半，今年的汽车后市场行情从年初冷到现在。

整个行业生意下行，并非阶段性淡季波动，而是系统性、结构性的全面收缩。

从省级渠道商、县域分销商到终端汽修门店、主机厂售后体系，全链条普遍面临销量下滑、利润塌陷、库存高企、低价内卷的困境。

过去依靠囤货、渠道信息差、层级分销套利的传统生意逻辑，已彻底失效，有点群魔乱舞，乱象丛生的意思。

当前汽配零部件渠道市场缩量已成为全行业共识，笔者以为当下的发展逻辑全面对标房产行业，市场总量不再增长、逐年缩水，存量血腥博弈成为常态。

回想当初，行业上行周期中，经销商敢于重仓备货、扩品类，依托市场增量消化库存，容错空间极大。

但缩量时代到来后，市场消化能力持续下降，滞销与亏损风险无限放大，从业者经营心态彻底反转。

如今汽配商普遍摒弃盲目备货思维，不再迷信产品红利、不敢积压重库存，全面进入轻仓避险、谨慎经营的状态，传统“囤货赚利差”的底层汽配模式彻底崩塌，今年之后的上游汽配工厂进入地狱难度。

行业深度低迷的核心根源，是燃油车市场的急速衰退，直接击穿传统后市场的整条价值链。

数据显示，2025年全年超4900家燃油车4S店关停退网，日均关停超12家，连续五年加速退场，燃油车主机厂封闭售后体系快速瓦解。

大量4S店倒闭后，原本专属的原厂件、库存件、拆车件无序流入整个后市场，彻底打破原有配件供应格局与价格体系。

鼎腾汽配等头部车型件企业暴雷，是今年车型件艰难的真实佐证。

长期以来，车型件凭借适配壁垒、车型稀缺性、专属渠道权成为渠道商核心利润来源。而随着原厂件外溢、头部商家爆雷、价格全面透明，车型件溢价崩塌。

大量依托车型件生存的渠道商、分销商陷入无利可图的困境，全行业悲观情绪彻底蔓延。

从年初开始，传统汽配渠道痛点全面爆发：库存周转率持续走低、下游退货常态化、终端价格无底线内卷、上下游双向挤压、人力税收合规成本却逐年攀升。

行业短期波动彻底转化为长期结构性重构，燃油车后市场的旧生存规则，正在被彻底推翻。

一个有意思的现象，下游大量县城汽配经销商今年用退货额换新货，一大批省级代理商上半年的销售回款，是获得了一堆滞销库存产品。

02、行业格局深度重塑，低效主体加速出清

市场缩量直接引发行业大规模出清，2026年成为后市场格局重塑的关键一年。

终端汽修门店迎来史上最残酷淘汰潮，数据显示，近五年全国汽修门店累计减少超17万家，2026年上半年全国汽修门店从38.2万家锐减至34.5万家，半年净减少3.7万家，日均淘汰超200家。

大量技术薄弱、客流不足、合规性差的夫妻店与小型修理厂批量退场，终端服务市场完成一轮深度净化。

终端出清向上传导，带动汽配经销商快速洗牌。过去行业冗余渠道众多，多层分销、层层加价的模式养活了大量无资金、无技术、无服务壁垒的低效商户。

如今行业红利消退、价格透明，这批依靠信息差苟活的低效玩家彻底失去生存空间，正在被市场快速清退。

有个有意思的现象是传统压货分销模式失效后，汽配易货成为行业自救一种风向。各地汽配商自发组团互通库存、互换滞销配件，以此缓解现金流压力、消化冗余库存。

这种新模式的在圈内普及，本质是传统汽配贸易模式信心的丧失。

笔者就见证了好几笔大额库存换货的行为，有换白酒的，有换家具的，自然也有互相换库存的。

在这种艰难环境下，还有汽配商自发组织成现金联盟，试图撼动传统维修门门店欠款模式。

与此同时，越来越多汽配商放弃重库存、重资产、长账期的传统贸易模式，加速向轻库存、重服务的服务商转型。

行业竞争逻辑正在改写，从比拼库存规模、品类广度，转向比拼专业服务、配送效率、整套售卖方案。

以往汽配工厂想要压货换销量的模式，今年之后都再难以行得通了。

笔者认为，本轮残酷出清是行业回归健康发展的必经过程。

长期以来，后市场低门槛、高冗余、乱竞争的格局，导致全行业陷入低价内卷、利润稀薄的恶性循环。

随着低效低价商户批量离场，无序竞争乱象终有终结之日，市场供需与价格体系重新平衡，行业终将摆脱微利内卷，回归合理健康的利润区间，为优质玩家腾出生存空间。

03、旧业态废墟之上，新势能逐步呈现

在燃油车赛道持续萎缩的同时，新能源售后成为行业唯一确定性增长极。

2025年全国新能源汽车保有量突破4397万辆，占汽车总保有量12.01%，今年7月份的新车销售占比中，新能源超过69%比例，远超31%的燃油车。

目前新能源维保产值达904亿元，占整体后市场份额8%，较2020年91亿元产值、1%占比，六年暴涨近9倍，增长势能全面碾压燃油车售后。

当前新能源乘用车平均车龄仅1.8年，1-3年准新车占比超90%，未来大批车辆陆续出保、老化，三电维修、电池养护、电控检修等刚需将持续释放，越来越多门店开始全面all in电车维修。

与此同时，头部平台快速布局标准化新能源售后。

目前全国具备正规三电维修资质与实操能力的门店仅2-3万家，在45万家存续门店中占比不足8%，专业服务缺口巨大。比如某虎养车已有专门的电车维修输出体系，某东养车同样在布局电车维修领域。

笔者与一朋友交流，他这几年正在转型构建电车维修联盟，不卖货只输出维修力和运营，短短4年多在华东布局超过40家电车加盟体系。

经过这些年国家政策倾斜，电车行业已初步形成新能源的维修共识。

如今新能源常规维保、故障检修、电池均衡养护、电控调试均形成标准化流程，适配数据与维修方案日趋完善，独立售后渠道的电车维保渗透率持续攀升。

今年国家特别发文，要求车企逐步开放电车维修资质，允许独立售后渠道修电车，这些都是新生红利。

04、寒冬未止，新局已开

上半年的行情来看，未来两年后市场洗牌仍将持续，行业寒冬尚未见底。

燃油车存量持续衰减、传统配件产能过剩、渠道内卷加剧、中小商户出清的大势不会逆转，固守燃油车单一业务、传统囤货贸易模式的玩家，生存空间将持续压缩，行业淘汰力度将维持高位。

旧秩序崩塌的过程中，一些新的东西也逐步出来，例如最近开思汽配超市全面落地，无论成功与否，沉寂多时的后市场总算又迎来了新的尝试。

笔者认为中国汽车后市场的发展具备极强本土独特性，行业标准化成熟进程被电车产业变革打断。

此次燃油车向新能源的颠覆性迭代，彻底推翻数十年的售后配件规则与渠道逻辑，不同于欧美稳定成熟的存量后市场，国内行业始终在重构、迭代、进化，短期阵痛是产业升级的必然代价。

以往汽配行业，维修行业都是脏乱差的名词，高知人群总聚集在上游车企及零部件企业，本轮洗牌可能会终结行业过往粗放式发展时代，淘汰低效汽修汽配乃至工厂产能、重塑合理利润体系。

笔者以为，未来中国后市场不会照搬海外模式，将依托国内新能源产业优势与数字化的优势，或许真的能走出本土化特色的发展道路也未可知。