又一头部保司自建新能源维修网络，目标300家认证专修厂，未来3年新能源车险将整体盈利？

上半年，曾是 “硬骨头” 的新能源车险，悄悄爬出了亏损泥潭。

财险“老三家”中国人保、中国平安、中国太保的新能源车险业务明显回暖，从 “天天喊亏” 迈入了盈利通道。

车企系险企代表比亚迪财险上半年也实现盈利“转正”，一度被市场视为险企扭亏为盈的信号。

这四家险企为何能率先实现新能源家用车险扭亏为盈？这是否预示着行业性拐点即现？ 

01、从亏损转向微利

今年二季度，57家险企披露了车均保费数据显示：超八成险企车均保费环比上升; 大部分涨幅在100~200元。这一变化主要得益于新能源车险的拉动。

“老三家”半年报数据显示保费规模均实现增长，而综合成本率却在不断下降。具体到新能源车险业务方面：

图片摘自《分子实验室》

中国人保承保616万辆，保费收入286亿元，不仅在家庭自用车领域实现承保盈利，其商业险综合成本率也同比下降5个百分点；

平安产险承保575万辆，保费收入217亿元，同比增长46.2%，市场份额达27.6%；

太保产险承保536万辆，保费收入105.96亿元，新能源车险在总车险中的占比从14.1%提升至19.8%，家用车业务也已实现盈利。

一个有趣的现象是，三家公司的承保数量相当接近，但保费收入却差距显著。我们简单算一笔账：

人保：286亿元 / 616万辆 ≈4640元/辆

平安：217亿元 / 575万辆 ≈3774元/辆

太保：105.96亿元 / 536万辆 ≈1977元/辆

为何单均保费有如此大的差距？市场观点认为，这与三家承保车辆的“质量”不同有关。人保作为车险市场的“老大哥”，其客户基础庞大且可能更偏向于中高端车型，这批车主更倾向于购买全面的保障。

而平安和太保作为追赶者，为快速提升市场份额，可能在定价上更为灵活，通过折扣或优惠套餐吸引客户，从而拉低了均价。

与此同时，车企系保险势力的代表——比亚迪财险也交出了上半年成绩单：实现净利润3135万元，综合成本率降至101.23%，成功扭转了去年承保亏损的局面。

具体来看，保费收入约13.98亿元，保险业务几乎全部集中于车险，综合赔付率为95.13%，因采用直销渠道，综合费用率仅6.11%，远低于行业平均水平。

不过，行业整体向好的背后仍有隐忧。已有保司内部人士指出，盈利结构存在明显分化：家用车成本可控，但商用车的成本率仍超过100%。

此外，新能源车险的经营复杂性高，受品牌保有量、车辆技术（如一体化压铸导致的维修难题）、驾驶习惯和使用性质等多重因素影响，下半年成本可能面临上行压力。

02、四家险企为何能够实现盈利？

随着承保压力缓解，市场从卖方转向买方，头部险企把重心挪到了理赔服务优化上 —— 毕竟，理赔才是新能源车险真正的 “难啃的骨头”。

眼下，新能源车企仍垄断维修技术、把控售后，三电维修离不开主机厂授权；数据显示，4S 店承接了超 60% 的三电维修，案均赔付比油车高 30%-50%。

同时，市场保有量分散导致配件体系不健全，社会化维修厂水平参差，部分车型维修成本居高不下。

为控制理赔成本，险企纷纷将自建或主导维修网络当作关键策略。

据《A6工作室》透露，平安也在加速布局新能源专修厂认证店。其试点数据显示，新能源私家车送修率仅18%，需通过自建网络提升至35%以上。目前已完成61家新能源专修厂认证，目标覆盖300家，通过集中采购将配件成本压至市场价30%-40%。

人保则联合主机厂、电池厂商、维修企业打造“新能源车险生态圈：与车企共享电池循环次数、充电习惯等数据从而优化定价模型；与宁德时代合作试点动力电池容量保险，联合 300 余家认证维修机构破解二手车 “电池焦虑”；

此外，人保旗下邦邦汽服打造“中保智修”连锁，北京旗舰店已投入运营，首家加盟店也在江西赣州开业；同时与4S集团、汽服连锁达成合作，共建综合服务中心，覆盖三电维修、定损等业务。

而比亚迪财险的盈利，靠的是集团在整车制造、维修体系和数据上的先天优势。

一方面，通过关联交易（如事故车维修）将赔付成本转化为集团内部利润。今年1月份，比亚迪财险连续发布三份重大关联交易披露公告，与比亚迪汽车工业、深圳仰望汽车签订《保险事故车辆维修采购服务协议》，每年合计交易金额不超 30 亿元。

此外，比亚迪车险还探索出适配新能源车的 “拆件维修” 路径：用拆换结合代替整总成更换，有效压降理赔成本。

“新能源车集成度高，轻微碰撞往往涉及更换整个系统。拆件维修技术可将零部件维修成本降低约30%，这是优化赔付率的重要一步。”

行业人士指出，这种车企背景带来的资源整合能力，短期内难被传统险企复制。

03、未来3年新能源车险将整体盈利？

在新能源车险市场，“老三家”凭借其庞大的客户基础、海量历史数据以及高度集中的保费规模，积累了深厚的风险识别与承保经验，能够精准区分优质业务与高风险业务。

这也导致一个现实局面：优质客户资源大多被“老三家”吸纳，而中小险企则往往面临网约车、高风险车型等“硬骨头”，食之无味弃之可惜，不做就亏，做了更亏。

不过，已有部分中小公司开始探索差异化路径。

以现代财险为例，2020年通过增资改制引入滴滴出行等股东后，明确转向新能源网约车这一垂直赛道。截至2025年5月，其车险业务中网约车占比高达96%，其中92%为新能源车，车均保费位居行业前列。

改制后，公司保费收入从2020年的2.28亿元跃升至2024年的10.73亿元，规模四年增长近四倍。尽管整体尚未扭亏，但据内部人士透露，新业务在剔除历史包袱后，已实现销售与赔付层面的盈利。

在理赔端，《A6工作室》建议，中小险企可借助“DRP动态资源计划”，与第三方服务平台（如小言新能源、优快保新能源）合作，将事故车定向推送至认证维修网点，以提升控损能力。

展望未来3–5年，随着车主驾驶行为趋于成熟、维修渠道逐步社会化，新能源车险赔付率有望持续优化，行业或将迎来承保盈利的关键窗口期。

然而挑战依然严峻：当前赔付率仍处高位，整体行业尚未摆脱承保亏损。更根本的是，在主机厂主导的产业链生态下，险企普遍缺乏核心技术数据与维修渠道话语权，盈利空间受限。

新能源车险已步入“生态竞合”的深水区。长远看，行业盈利的关键在于打破数据孤岛，构建“主机厂、电池厂商、险企、出现平台、维修网络等协同的产业链闭环，将是破局的关键。