4S店“27万维修费”引纠纷，保司花55万平息，客户和保司都成了“弱势群体”？

日前，一起玛莎拉蒂事故车的维修纠纷引起行业热议。

据《虎小叔说车》栏目报道，苏州车主的一台玛莎拉蒂格雷嘉出了事故，在当地4S店维修后，发现维修工单上竟然出现了两块前挡风玻璃。其中一块前挡玻璃标价13000多元，根据配件号判断，根本不属于本车。

玛莎拉蒂4S店售后经理给出的理由是员工工作失误。吊诡的是，保险公司给到4S店的赔付金额是27万多，和4S维修单的总价能对上，但是配件对不上。

图片截自《虎小叔说车》视频

多出的配件，赔付的钱去哪了？

基于这个问题，车主授权相关媒体进行深挖，从而牵扯出了4S店和保司之间的一系列争议问题。

01、27万维修费背后

究竟是骗客户还是骗保司？

4S店的维修单与保险公司定损单不一致，这不是新鲜事。

因为买单方不是车主而是保险公司，所以车主很少会想到去甄别两份单据的差异。

在行业内，也有车主和4S店达成“秘密协议”，4S店多定损后给客户返点，通常按维修金额返5%-10%，或者给客户折算成保养套餐，已经是默认的行业潜规则。

只是凡事都有例外。

据悉，本起案件中的车主在发生事故后，本意是要推定全损，但保司倾向于维修，最终双方达成维修协议。

或许是因维修金额太大，车主在核查维修单时多了份心思，结果还真发现了问题。

其实，这起案件不复杂，不容争辩的事实是4S店维修清单上确实出现了非车主车上的配件，但维修总价与保司定损单一致。

那么保司为多出的配件赔付的钱去哪儿了？4S店解释不清。

所以，这起案件暴露的最本质的问题是，4S店是在欺骗保险公司，还是在欺骗车主？

一位法律专业人士认为分两种情况：

一是4S店虚列了根本没有受损的配件，骗取保司的赔付款；

二是客户的车确实产生了这么多损失，保司也赔付了钱，但是4S店没有为车主全部配上去。

不论是哪种情况，4S店的售后行为都已违规。若是第二种，涉及消费欺诈，根据《消费者权益保护法》第五十五条的规定，车主可要求4S店支付维修费用三倍的赔偿金，即71万。

为验明真实情况，在专业人士建议下，车主申请对车辆进行复勘。

结果查出了更多问题，如维修配件中有副厂件替代原厂件，有需要更换的配件没有更换；更离奇的是除了前档玻璃外，还出现了多项非车主车上的配件。

于是，车主授权媒体向当地某某保司反馈4S店的问题。

意外的是，当地保司一开始不愿意回复具体问题，后来发来告知函，强调赔付款已经支付完毕，但对4S店违规行为却只字未提。

图片截自《虎小叔说车》视频

最后，车主只能向该保司总部投诉，最终等到了解决方案。

据车主讲述，与当地某某保司经过多次沟通后，给出的方案是推定全损，保司按照55万元价格回购。

事件至此告一段落。

02、55万元回购事故车

保司为何要“息事宁人”？

从27万维修费到55万元回购，一倍的差价足以看出保司不愿意推定全损的缘由。

通常来讲，推定全损的赔偿金额都会高于维修费，而且涉及更复杂的理赔流程和更高的管理成本，包括车辆评估、拍卖、残值处理等。

从降低赔付成本和经济效益最大化层面看，不推定全损，保司就是最大受益方，其次是4S店。

只是，赔付金额超27万的大事故车，维修完成后保司理当进行复勘。案件中4S店的维修单与保险公司定损单存在明显不一致的问题，保司为何视而不见？

有观点指出，现在保险公司对赔款3000元以上的配件都是一件一勘，必须走未拆解、拆解、特写复勘、新旧件照片对比的流程。

因此，有人质疑定损员和4S店之间是否藏着利益输送。他判断的依据是一个大事故，通常情况下，黄牛、定损员或客户都会拿返点，这时维修方就会出现顶包配件来补这个差价。

也有不同的声音。

一位业内人士认为，这是典型的大事故打包修。配件明细不可能一一对应，系统不一致，维修项叫法也不一致，比如两块挡风玻璃提报保司的定损系统是不可能的，有时候维修清单只是为了凑够金额。

在他看来，赔付的总金额只要能对得上，4S店将理赔款用作车辆维修，车主有签署维修委托书，理赔时有征得车主授权，就符合结案理算流程。

而且，保险公司现在对配件打折很厉害，不管是否合作单位，都会有不同程度的打折，所以保险公司给的价格跟4S店的实际维修价格根本就不可能对得上！

当然，也有行业人士表示，保司要保费规模，要降本；4S店要送修资源，要利润，他们之间早就达成默契，也是行业公开的秘密。若保司复勘查出问题，那就是4S店和保司的关系出了问题。

不过，普遍观点表示，保司最终付出更大的代价来平息这起纠纷，说明这家4S店的吃相属实难看了一点。相比于消费欺诈带来的罚款，55万元回购对三方都是最好的结果。

03、事故车行业的“生态平衡”岌岌可危？

让这起颇受争议的案件不再发酵，保司花了55万元。

有网友戏称，保司这钱花得值，因为再挖下去，事故车行业的“底裤”就要暴露了。

众所周知，2023年，车险企业亏损面达到73%，降本压力之大毋庸置疑。

今年开年以来，多家险企严禁车险返现返佣，违者将顶格重罚，足以看出在保费充足率减少、赔付率却相对稳定的情况下，保司想要扭亏的迫切愿望。

另一方面，保司的理赔政策也越来越紧，在定损环节被“卡脖子”的不只是修理厂，也有4S店。

只是在保费换资源模式下，4S体系凭借保费优势，仍然占据事故车业务的主流。

但理赔政策收紧带来的影响是显而易见的，倒逼部分4S店在售后端存在副厂代替原厂、旧件代新、少换多收、未换骗收、扩损等行为，而保司在复勘环节选择“睁一只眼闭一只眼”，甚至不复勘。

被偏爱的有恃无恐，这种不平等的政策也引起了修理厂的“抗议”。

今年，36家维修协会发声，直指保费换资源、赔付等级、强制定损、配件直供等事故车维修领域的问题。

更关键的是，事故车业务越来越难赚钱，甚至亏钱，也让部分修理厂态度发生转变，选择不再拥抱保司。

此外，近期比亚迪车险正式开售，让传统保险企业感受到了真正的压力。

新能源车企介入保险的初衷是服务车主，进而将车主锁死在自己构建的封闭体系内，不存在在4S渠道做保费换取事故车资源的包袱。

更重要的是，现在的车主已经学会借助新媒体等手段，如案件中的车主，借助舆论和法律维护自己在售后纠纷中的利益，占据主动权。

可以说，每一次事件的发酵，都会让更多的车主学会此“套路”，对4S的售后则是一次打击，4S售后“藏猫腻”的风险也越来越大。

随着政策的变化、事故车行业的利润被压缩，加上险企的推动、车企的深度介入以及车主端的醒悟，使得保险公司-4S店-修理厂的利益链条被打破，事故车行业原有生态的脆弱平衡已岌岌可危。