主机厂售后“放水”、联盟“加量不加价”、连锁挤压…数十万汽配商迎来最难一年？

还有多少修理厂去汽配城拿货？

这个问题背后，是传统汽配城走入黄昏的论调正在被应验。

不可否认，汽配城的功能正在被瓦解，导致寄生在城内的个体汽配商愈发焦虑。

两头挤压，已然是汽配商现在普遍所处的境地——汽配连锁、品牌商、主机厂、汽配联盟等大玩家向下挤压；困在进场台次和产值双降的修理厂向上挤压。

更严峻的是，后市场的自然增量在消失，汽配生意步入微利时代，整个汽配价值链条在松动，利益也被重新分配，倒逼市场结构向更高效、更低成本的方向改变。

渠道端的新老秩序在交替，市场混乱状态下，有玩家加速圈地，有玩家急速下坠，甚至退场。汽配赛道已经走到拐点。

01、大连锁挤压个体汽配商

今年刚开年，汽配连锁就释放了积极的扩张信号。

三头六臂的开业支持上直接给出了免加盟费的政策，开创汽配加盟赛道之先河；快准车服也提供了限时免加盟费的优惠政策，并对新店做出90天盈亏平衡，180天可持续盈利的承诺；

好快全在发布加盟政策时，将今年的开店目标设置为200家；并且为加盟商引入“全品牌轮胎”项目，同时“不限外采”、“不压货”，进一步降低更加盟门槛。

在合作模式上，好快全推出区长合作制，类似“承包制”的打法也为连锁下沉扩张提供了思路。

总体来说，汽配连锁的网点扩张不能停，网点越多，履约效率越高；网点越多，才有规模效应，才能从上游拿到更多的支持，获得价格优势。

毕竟，现在的汽配竞争已经进入巷战拼刺刀的地步。

汽配连锁要规模，要市场份额；加盟商要将低库存，要周转效率，而配件动销离不开价格战，而打价格战需要充足的炮火供给。

在价格战背后，也折射出头部企业对增长的渴望。

新康众推出大底盘项目“金牛星”，为门店提供深度赋能；同时，进一步开放自己的业务线，全资控股的格顺物流正式发布干线运输服务。

快准车服对微仓项目进行了再次升级，提高汽修厂常用配件的采购时效；其官方表示上半年底盘、刹车片等自主品牌产品销售火爆；

开思共享仓项目进入提速阶段，从华南区试点走向多城扩张。

有知情人透露，开思共享仓今年会进入二三四线城市布点，规模或达到400家。这意味着开思已经从撮合交易平台向重运营的全车件汽配连锁转变。

回看头部连锁们的上半年，一方面降低加盟门槛扩充网络，加速下沉；一方面增加轮胎、底盘件等热门品类，同时构建品牌专供+自主品牌的产品体系。

毋庸置疑，汽配连锁们对增长的极力挖掘，势必也会进一步挤压到传统汽配商的生存空间。

02、主机厂、品牌商、联盟“背刺”汽配商

主机厂售后“放水”闸门越开越大。

今年，已有多家主机厂与售后连锁达成售后授权合作，主动开放原厂件。如神龙汽车与京东汽车、上汽大众与天猫养车、大众一汽发动机厂牵手途虎养车。

AC汽车曾在文章中将主机厂开放售后进程分为三个阶段，分别为：

授权经销商建立直营配件外销店；

将线下配件外销店搬到线上，打破区域限制；

与“猫狗虎”达成售后授权合作。

车企加速售后开放进程背后，折射出燃油车市场增长放缓的焦虑，车企需要再增加新的配件外销渠道，以及借助汽服连锁的服务网络，为4S体系的退网提前打上“补丁”。

对于全车件经销商而言，主机厂开放原厂件带来最大的影响或是利润逐渐透明，利润空间也将进一步压缩。

增长承压背景下，品牌商的“边界感”也在消失。

一方面，品牌继续提高拳头产品的渗透率，甚至推出更低价的产品争抢市场份额；

另一方面，品牌不断突破业务边界，推出跨界产品满足老客户的新需求，以及靠多元化经营开发新市场新客户。

如动力系统制造商马勒推出火花塞、蓄电池等产品；空调压缩机制造商法雷奥、大灯总成制造商马瑞利推出机油；汽车照明和电子产品海拉推出火花塞、变速箱油。

此外，针对产品同质化问题，大牌开始卷服务，从产品质保上碾压对手。

如德国马牌升级旗下四大轮胎品牌售后，提出终身质保承诺。虽有竞品质疑此举系营销噱头，但不可忽视马牌有超强的品牌2C能力，这让其他轮胎品牌经销商会很难受。

汽配市场究竟能卷到什么程度？汽配联盟已经亮出了“獠牙”。

免费送货上门、配件可不退直接换、给挂账、给补贴……济南汽配联盟以极致服务为切入口，不断拉高修理厂的阈值，类似于“舔狗”的打法，引起了行业极大的争议。

有济南的汽配商户发文控诉汽配联盟的层层盘剥；也有汽配商喊出了“抵制联盟、人人有责”的口号；甚至有维修协会发文呼吁当地维修厂谨慎采购联盟产品。

而加入联盟的商户也陷入两难：服务成本太高，利润太薄；不加入客户被抢。

但济南汽配联盟的打法在“圈客户”层面有极强的杀伤力。

据悉，此类打法已在多个城市萌芽，或加速当地中小汽配商家出清。

03、数十万汽配商迎来最难一年？

传统汽配商式微已是不争的事实。

回看上半年，抛开汽配城失火、汽配商户站上楼顶讨说法等场外因素，2024汽配生意难做有目共睹。

从近处看，厮杀在升级，对手变得愈发强壮。

资本退场，汽配连锁一面加强终端运营能力，一面以更低的门槛开枝散叶，夯实规模优势；

联盟从价格与服务两端卷入争抢客户；越来越多的汽配商被迫或主动组建车型件、横向件联盟，抱团取暖。

此外，汽服连锁与厂家推直供或自有品牌更加高频，油电轮等易损件的议价权基本移交到连锁手中。

往远处看，新能源车将燃油车逼到墙角引发的蝴蝶效应，在配件流通渠道也会逐渐显现。

有数据显示，从燃油转向电动，汽车零部件将减少1万个以上。更惊悚的是，合资品牌燃油车的市场份额掉得太快，如斯柯达、雪佛兰、现代、起亚等车企的市占率逐年下滑，代理这些品牌的汽配商往后势必会遇到品类萎缩的问题。

截至6月，新能源车保有量已经达到2472万辆，除轮胎等易耗件外，维修保养市场空间将被大幅压缩，修理厂的日子也很难过。当然，这与当下车主消费变得更理性也有关系。

修理厂生意遇冷，配件动销自然起不来，而工厂还在压任务，汽配商夹在中间，两头被挤。

该往哪个方向转型？这个命题似乎只有汽配大户才有资格回答。而个体汽配商现在要解决的是如何活下去。

参照零售行业给出的判断，未来只有两类经销商：

一类是品牌导向的服务商，协助厂家做好终端客情维系，落实最后一公里服务；

一类是零售导向的零售商，深度参与修理厂的经营，帮门店把产品卖出去，而不再是简单配货、卷价格、卷账期。

可以肯定的是，单纯卖货逻辑的经销商的可替代性太强，终将被市场洗牌。

对于个体汽配商来说，即便熬过2024，明年的生意是否逆市上扬，难以预估。汽配生意仍值得可期，但传统汽配商的优势正在被瓦解。

往后，汽配流通渠道一定会出现更多的“孤勇者”，精神可嘉，但难改被淘汰的宿命。

不是他们不努力，而是站在下风口，实在卷不过。