汽后“小散户”不抱团，就出局？

上半年节假日频繁，旅游旺季带来出行热潮，推动了“用车”需求，也带动汽车后市场的消费。不少统计口径都反映修理厂的进场台次有明显提升，自然也少不了汽配生意。

是否有同行在暗自庆幸，春天已经回来了？

笔者的观点是，行业暂时小幅回暖是必然，但不能高兴得太早。

随着竞争加剧，硕大的市场只会逐渐和我们绝大部分从业者渐行渐远，最终只剩下寡头和少部分区域头部玩家。而这个趋势是必然的，也是不可逆的。

换言之，对于绝大部分从业者而言，因为行业内卷，过去高毛利项目或产品利润越来越低，人工费无法上涨，而各项成本又无法降低，最终只能成为寡头和头部玩家的陪跑者。

这些已经遭遇或者即将发生的状况，让不少从业者如同温水中的青蛙，上也不是，下也不是。

01、“小散户”难主导未来

首先，我们得理清现状。

在独立后市场中，不论是汽服还是汽配，从业者的主要类型有各类连锁（包含全国性和区域性连锁）、互联网企业（包含纯互联网平台型企业和产业互联网企业）以及“小散户”。

同时，有些汽服连锁背后还有主机厂蠢蠢欲动的身影；有些连锁背后是国际品牌配件商，只是这些年大不如前。当然，小散户是目前整个行业的绝对主力。

将行业内玩家们分个类，便可以清晰地发现，如果时间轴拉长，汽车后市场不再是“小散户”可以主导的行业。

原因一：消费端成熟了。

我国乘用车保有量从10年左右开始爆发，到现在已经14个年头。按照车辆平均更换周期6-7年计算，最早的车主已经换了第二辆甚至第三辆车了。关于维修保养的消费认知已经相当成熟和理性。

原因二：消费需求变少了。

整车质量提升，平均公里数减少，酒驾严打深入民心等。

原因三：供给端的内卷。

被国际品牌主宰多年的配件和用品类消费，因国内制造水平的普遍提升，技术门槛已经越来越低。国产品牌杀入市场的首要利器自然是价格，更别提各类高仿产品等。参照车衣和膜的生意，可见一斑。

原因四：完整经历了移动互联网的爆发。

过去尚有信息不对称存在，赚取信息差是主要盈利的方式。但随移动互联网的普及，让这种信息差荡然无存。

综合以上原因，一边是越来越少的需求，一边又是需求本身很低频，这对于任何一个消费者而言，主流选项成了最安全的选项。而这个主流选项，只会是占有消费者心智的连锁，或者有话语权的互联网企业。

当然，汽配B2B业务是不能和汽服一概而论的，只是遭遇到供给端的内卷和信息被对称，日子也不会好过到哪里去。体量随着车主需求下降而降，利润随着供给端内卷和信息透明而下降，自然蜕变成地道的汽配搬运工。

02、抱团取暖，时机已到？

我们该怎么做？

笔者认为方法有且只有一个，抱团取暖。

这是个老生常谈得事，过去的汽配联盟就是典型案例。共享库存和销售资源，是妥妥的共享经济，论概念比共享单车充电宝要早得多，论经济性也比这些后来者要强几条街。

可惜过去的汽配联盟一地鸡毛，汽服连锁也是“连而不锁”。外界普遍对此的描述，是一群各怀鬼胎的乌合之众在自嗨。

过去这些松散的组织，没有形成有效的生产力，主要原因在于行业利润尚可，小日子过得都还行，所以对于参入这样的组织，天然的动机不纯，出工不出力，搞点小九九都不意外。加上有些老一辈从业者对合伙做生意在观念上有抵触心理，自然一言不合就散伙。

这里夹杂的因素比较多，包括没有太强的抱团诉求、传统观念、当下主流的社会心理、领导者不够强等因素。

归根结底，大家都没有危机感，谈何抱团取暖？

但笔者认为，此一时彼一时，现在时机成熟了。毕竟只有经历过被市场教育，知道痛了才能长记性，这亦是人之常情。而“抱团取暖”又是被普遍认知的概念，毕竟教员很早就说了，“团结一切可以团结的力量”。

在操作层面，行业经历过10多年的快速发展，有大量的行业生产资料触手可得，且性价比突出。统一的品牌视觉形象，信息化工具，库存共享或者技师共享，各种网络营销工具，统一营销和采购等等。

只要这些事项中的部分操作到位了，最不济也能降低成本。

写在最后

抱团的好处，任何一个从业者都门清。但最重要的是，星星之火确实可以燎原，前提是得朝着一个方向烧，才不会被扼杀在萌芽中。

再回过头来看，当前的这些寡头和区域头部玩家不也都是一步一步发展壮大的吗？作为后来者，更有后发者的优势，毕竟有太多现成的工具和经验可以借鉴，为什么你就不能成为行业的大玩家呢？又何必继续当温水中的青蛙呢？

各位同行们，王侯将相，宁有种乎？是时候草木皆兵，揭竿而起了！