天猫入局造车，硬件软件和车主服务一个都不能少？

近日，汽车行业再添“造车”话题，天猫将加入造车大军，而且已经到了电池对接阶段。

近几年，互联网巨头集体扎堆参与造车，声势浩大。国内的百度、小米、滴滴、360等已纷纷入局，国外苹果、谷歌等对此同样野心勃勃。

随着跨界造车的队伍不断壮大，“造车”话题早已不是新鲜事。这不，段永平不久前在社交媒体上否认“牵头OPPO和vivo联合造车”，业界也并不意外。但相较来说，大家更愿意相信天猫造车的可能性非常大。

据媒体此前报道，天猫已是汽车领域的老面孔，除布局后市场外，其背后的阿里巴巴很早就涉足了汽车领域。

2016年，上汽与阿里巴巴合作，推出了斑马智行系统和首款量产互联网汽车荣威RX5。此后，斑马网络基于AliOS打造智能汽车开放平台——斑马智行，并搭载在荣威、名爵、新宝骏等10余个汽车品牌的100多万辆智能汽车上。

2018年，阿里巴巴达摩院旗下人工智能实验室（AI labs）也宣布与戴姆勒、奥迪、沃尔沃等达成战略合作，为车企输送“AI+车”解决方案。

2020年，阿里巴巴联合上汽集团和浦东新区，推出全新高端汽车品牌 “智己汽车”。值得一提的是，智己是国内首个创始轮就有百亿元投资的汽车科创公司，也成为中国最大的造车新势力。

上述迹象表明，面对新能源汽车这个潜力无限的市场，新入局者几乎处于同一阶段。而要想在现下百年未有的汽车产业变革中抓住历史性机遇，赢得入场券，此前在探索中已经形成一定软硬实力的阿里巴巴，极大可能以主导的自主品牌方式进行造车。

01、为什么扎堆造车？

造车正当时，近两年汽车行业的剧烈变化有目共睹。

前有已经杀出重围的新势力“蔚小理”等，后有积极转型的传统车企上汽、北汽等，还有揣着巨资跨界而来互联网企业们，都扎堆在新能源汽车赛道上。

但造车这条路径并不好走，乐视汽车拖垮乐视系仍是前车之鉴；在资本加持下仍停工破产如长江汽车、赛麟汽车、拜腾汽车等造车企业也不在少数。那么，互联网巨头们为什么还会争抢入局呢？

首先，新能源市场有着巨大的想象空间。

近一年来，新能源市场表现异常亮眼：10月25日，特斯拉市值突破1万亿美元，已超过包括大众、通用、福特、本田等在内的11家传统汽车巨头市值总和；蔚来汽车挤进全球汽车厂商市值前五，仅次于大众；而小鹏、理想同样比某些老牌车企排名靠前。

同时，数据显示新能源车市场增长迅猛，8月渗透率突破20%，保有量达到650万辆，但仅占2.93亿总保有量的2.2%，新能源市场仍处于待挖掘的蓝海阶段。

其次，国家出台有力政策进行扶持。

一是在文件中明确要求，到2025年，新能源汽车要达到汽车新车销售总量的20%左右，未来纯电动汽车要成为新车销售的主流；二是为促进新能源汽车消费，不仅补贴延长至2022年底，而且大力开展“下乡”活动。

再者，“软件定义汽车”更适合互联网公司。

正如华为智能汽车总裁苏菁所说，对待新能源造车，传统车企是将车子作为基础，试图把计算机嵌进去；而互联网玩家们则认为软件是汽车的灵魂，车只是计算机控制的外室。

这是否意味着，当汽车零部件供应链更加成熟完整，融合无数个零件造出车的外壳不再是难事，而在车中融入高科技软件才是真正的造车壁垒？

前百度总裁、奇绩创坛创始人兼CEO陆奇在主题演讲中也表示，未来的智能汽车是软件可以定义的电子设备，它将由好几亿行代码驱动，这也将是信息工业的制高点。而信息工业的发展永远有一个母生态，今天是手机生态，下个就是新能源汽车生态。

一位阿里内部人士称，陆奇上述说法与之前集团内收到的一份报告观点类似——未来新能源汽车将占据信息工业和能源产业的制高点，阿里非常重视汽车赛道。

作为互联网公司，阿里巴巴已经身处生态系统中，其技术驱动智能软件落地更具优势。随着新能源汽车更加数字化、智能化，车企整合造车、卖车、车后服务过程中积累的数据和技术，由此形成下一代的生态网络，或许才是他们造车的真正目的。

因为无论造车赚不赚钱，软件系统及数据衍生的服务都将是新能源车企主要的营收来源。

02、天猫造车有什么优势？

背靠阿里巴巴的天猫造车，有着自己得天独厚的优势。

据媒体分析，天猫造车能够承接阿里巴巴汽车业务中的大量资源，其优势表现在整体平台建设上，如阿里巴巴汽车业务覆盖了“车”的整个生命周期。

在造车端，通过与上汽合资的智己汽车交换造车资源，搭载斑马智行互联打通智能网联系统，满足车主的智能出行需求。

在售车端，阿里巴巴打造的电商平台，可以实现从线上线下互动，从选车试驾、到优惠促销，再到二手车置换，形成完备的销售链条，使客户体验“一站式”购车服务。

在售后端，新康众供应链+天猫养车门店，凭借发挥品牌、运营、管理等中台能力，形成覆盖全国各地的专业、透明且便捷的车主服务网络。

据此来看，天猫造车后，可以实现新能源车企目前所具备的前端线上销售和售中互动，特别是在售后方面，以天猫养车门店形成完整的服务闭环，比先造车后布局汽后的新势力来说，积累用户更为迅速。

不仅如此，天猫造车还能与诸多品牌和渠道商合作，对2.9亿车主的统计数据进行分析，凭借强大的技术支持，创建数据生态，完善服务体系。

比如，车主在AAP端的使用频次、采购周期、物流数据、付费品牌和价位等，可以让天猫根据生成的用户画像加上标签和权重，从而有针对性推送需求服务项目。

而车主留在新能源车上的使用数据，则能反映车主的驾驶习惯、保养周期、故障维修等，售后门店则可以提前介入车主的售后维保等服务。

综合数据，阿里巴巴能够调整整车物流供应、生产端零部件供应、仓库周期规划、门店精准服务、客户满意度反馈等，有利于形成以天猫造车为核心的整体生态系统。

但如果说天猫造车具备的优势将依赖阿里巴巴的互联网基因，天猫造车要如何先解决造车壳的问题呢？毕竟软件能定义汽车，但也要依附车壳而存在。

对比百度低调入局自动驾驶，小米还在买买买，大家在造车的步伐上，谁都没有更快一步。

03、谁会胜者为王？

对于“谁会胜者为王”这个问题，已经找到“生存法则”的新势力代表们更有发言权。

以蔚来、理想、小鹏、威马为代表的新势力们，一度不被人看好。有自媒体曾在2019年发布一篇《蔚来李斌，2019年最惨的人》文章，引发全行业对新势力们艰难处境的热议。

从零到一、从无到有挤进汽车市场，对抗传统车企，能够存活下来的新能源汽车都经历过层层挫折，再融资、量产、交付，才一步步走到了大众面前，被市场所接受。

此时互联网企业前仆后继涌入造车领域，带来的是不同的玩法，但面临同样的求生现状。

更为重要的是，新势力们成功突围的经验已不可复制。后来者要加速追赶，还需要考虑更多因素的影响，如新能源“双碳”目标，三电技术突破、充电桩网络布局等。

但从大局来看，新能源汽车发展要实现弯道超车，市场势必乐于见到新鲜血液注入，激发竞争活力。而在热浪退潮之后，留下来的必将是有耐心坚持造车的企业。

谁能走得更远，规模更大，甚至成为下一个市值万亿的汽车制造商，还要看谁对新能源生态理解更透彻、布局更深远。仅从目前来看，新势力造车，软件、硬件、车主服务，一个都不能少。