【AC直播】圆桌：共建事故车维修产业链难在哪里&如何突破？

美国当地时间12月5日，两大事故车维修连锁企业Caliber Collision和Abra Auto Body Repair of America宣布合并。有业内人士称美国事故车维修市场将更为集中化。

反观中国市场，事故车维修连锁的发展一直不温不火，在过去几年的发展过程中，事故车维修连锁遇到了哪些问题？未来又将如何突破？

在AC汽车主办瓦尔塔冠名的“2018第三届中国汽车后市场连锁发展论坛”上，铂勒养车CEO 杨永刚、明觉科技创始人兼CEO 周凯、亚太汽车认证零部件联盟-华诚认证中心新业务部长王晨阳、邦邦汽服运营副总裁化晓东、和谐汽车保险总监陈翼、3M汽车售后事业部华东区销售总监程伟就“共建事故车维修产业链难在哪里&如何突破？”展开圆桌讨论。

以下是圆桌实录：

AC汽车陈海生：事故车维修连锁的难点在哪里？

铂勒养车杨永刚：我们在过去十年犯了一些错误，对事故车的理解困于业态，包括4S店做事故车的时候，认为前面是维修，后面是钣喷。我最近在反复思考这个问题，认为这是两个生意。

维修的商业本质B2C，事故车是B2B的生意，这有本质区别。B2C可以定位、定价、服务，获得全方位立体的客户。而事故车，因为是B2B，需要研究B端的需求，就是保险公司。

和谐汽车陈翼：从事故车业务来看，2010年之前几乎是开一家店赚一家，因为那个时候主机厂在很多城市的布局仅是1-2家店。在河南，2010年之前宝马品牌只有我们一家，整个4S店的量自然外溢，对维修厂而言很好做。现在郑州宝马品牌有10家店，我们很难生存，4S店本身就吃不饱，他们和我们竞争的话，我们各方面处于劣势，这就是现状。

AC汽车陈海生：保险公司如何选择4S店和独立售后？

邦邦汽服化晓东：在供应链的角度，邦邦汽服的客户是维修终端，我们成立时是人保集团和其他产业参与，是人保集团布局后市场的战略之一，由于保险属性和基因，我们以事故车为切入点。从保险角度来看，我们做配件供应链要突破配件的供应，除了厂商以外，如何提高供应链效率，这是我们要做的。

AC汽车陈海生：在打造事故车产业链的过程中，需要外部配合什么？

邦邦汽服化晓东：后市场有不成熟的、链条长的问题，我认为这个链条非常稳定，从厂商、代理商、供应商到终端。如果要切入，就要改变利益链条，但是打破原有利益链条很难。这是因为原有链条有很多不标准、不规范的问题。未来要求逐渐规范化，供应链一定是透明化的、短链的，这是个逐步的过程，不会立即颠覆中间环节。难点就是利益链条的重塑。

AC汽车陈海生：亚太汽车认证联盟也在从配件入手规范市场。目前进展如何？需要解决什么问题？

亚太汽车认证零部件联盟王晨阳：第一，各个厂家的OEM数据没有被打通，这是数据标准化问题。

第二，质量标准化问题，我认为质量标准化是通过一种可以被验证的、科学的手段来证明产品质量好，但是很多人的思路可能正好相反，他们更相信顾客的口碑。我们要从前端来证明产品是合格的。

AC汽车陈海生：现在B2B最大的问题是B和B之间互信问题，这能不能通过系统、数据、技术来解决？

明觉科技周凯：分享一个例子，在美国一家排名靠前的分发中心，所有的四层楼大仓库，没有物流企业贴的标签。在中国，好的企业会加入自己的条码进行管理。美方表示，只要购买标准的WMS仓储管理系统，里面自带一套数据。这意味着在市场上流通的配件，不管是主机件还是配套件，不管品质如何，都有专门的公司把数据做好。

延伸到事故车领域，如果做到标准化，不同的初中生，做同样一件事，六个初中生可以做出一个结果，这才有复制扩展的可能性，保险、供应链市场、维修市场才可以连接。

在B2B里面，我相信数据的连接速度更快，毕竟大家是商业主体，每一个B端都有强烈的数据需求，也都在强化自己的数据。只有数据被打通，标准化被建立，高效和互信才有价值。

AC汽车陈海生：目前4S店和独立售后在事故车上的业务量有什么差异性？

3M汽车程伟：现在汽车售后保有量2亿辆，新车年均销售量超过2000万，车龄达到4.5年，维修的需求在增加。

在新车采购端，4S店捆绑了保险，抢走了部分新车业务。现在越来越多的车主转向维修厂，保险针对售后的比重越来越高。

中国车险的产值是7000亿左右，有60多家保险公司经营车险，只有头部几家企业在盈利，总体的承报利润率不足2%。这就迫切要求维修厂降低价格，提高质量。

定损理赔的技术在发展，促进了DRP建设的加快，这里面有三个要求：

1. 需要定损理赔系统，通过数据定损替代人工定损。

2. 需要门店管理系统。

3. 需要配件管理系统，配件可以追溯，库存需要透明化，数据匹配精准。

DRP建设时间比较长，零部件的数据匹配相对较慢。对于维修厂是机遇也是挑战，因为各大平台在扩展，BAT在加入，4S店自建供应链，主机厂、二手车、出行公司加入，维修厂单打独斗是不行的。所以区域的维修厂和全国连锁企业会并存，维修厂可以加入这些企业和他们共生。

但是现在的技术水平和行业质量参差不齐，要守住质量底线，通过精细化运营提高效率，建立诚信透明的服务环境，不断提高员工满意度，这种企业才有更好的未来。

AC汽车陈海生：集中化的突破口和转折点是什么时候？ 

明觉科技周凯：监管层希望把保费的中间环节费用给到消费者，4S店的保费在下降，新保费不能覆盖理赔，就带来了压力。保险公司会转移理赔车辆，这就是售后维修的机会，与保险公司沟通，帮助他们降赔，增加理赔效率。

3M汽车程伟：整合这件事情，谁有机会？

第一，保险公司，比如几大保险公司成立联盟，投资维修厂。

第二，连锁企业。以北京为例，五环内不能出现烤漆房，4S店要到六环。但客户在便捷性上有需求。面对B端，要么高效率、低价格，要么有大量的保费，这个时候连锁企业是有优势的，大量的连锁可以放弃在六环内做钣喷生意，认真的研究B2C生意，保费会有一定的量，比如在四五环内有洗车量很大的连锁门店，他们掌握大量的保费，在北京周边开设3-5家钣喷中心。

第三，产业资本，油漆、轮胎领域的已经做出来了，他们有条件降低价格。我建议传统的维修厂，如果不进入大连锁，你的市场份额会越来越萎缩，这不是能力问题，是时代问题。

邦邦汽服化晓东：保险公司去年的配件赔付费用是2000多亿，从需求端来看，集中度足够强，集中化可以做。

现在保险公司不是只为减损，我觉得需要认证件，给车主提供品质和原厂件一样，但是价格低很多的配件，这样才能取得车主的信任。

我们做的认证件要制定品质标准，甚至要高于原厂件；还要制定服务价格，包括维修厂和落地服务商的利益，从前端到后端都受益。这和减损不矛盾，只有认证件在市场上大量推广，才可以解决集中度和成本下降的问题。

明觉科技周凯：坦率来说，我觉得这不是一个可以单点突破的问题。这里面有一个链条，一个环节拉动所有人是有难度的。

首先，我认为应该协同发展，既然已经形成了大环境，独立变革是很难的。改革不可能从大市场开始，一定从特定区域开始。

第二， 我最近一段时间和保险公司沟通，我总结他们有三个特点：

1)保险公司的速度明显比以前快了，他们在科技的投入，在与行业的合作速度在变快，从内部到外部的合作系统的变化是高速的。

2)开放，现在保险公司在每一个领域都选2-3家合作方，这个开放性以前在保险业没有见到。开放意味着保险在公司的控制力在变强，是分而自治，有能力在单点选择最强的合作方。

3)保险的本质是用车主的钱，将事故车修复到初始状态，如果配件质量更好，修复情况也更好。保险公司是可以调节的，最重要的问题他们不知道怎么调节，从市场上得不到反馈。

综合上面三点，数据和系统可以快速覆盖全国。举一个例子，把一个供应链从北方做到南方是很难，但是一个系统从北方切到南方一键就可以了，所以要从小部分做起。