汽车后市场反垄断

中国汽车技术研究中心（下称“中汽研”）总工程师、汽车产业政策研究室主任黄永和6月29日向《财经国家周刊》记者透露，2014年3月，中汽研受交通运输部运输司委托，牵头研究规范中国汽车后市场（售后市场），推进汽车维修信息公开。其后，经多部门密集调研，形成了以推进汽车维修配件质量追溯体系建设为主要抓手，最终通过立法规范维修市场，破解国内汽车业垄断的思路。 “从已透露的政策要点看，国内汽车业反垄断已不再是口头务虚；（方案草案）如能最终获得国务院批准，成为法制规范，将对自主品牌影响深远。”有业内专家如是评论。 打破垄断 有分析人士指出，汽车维修信息公开的政策草案，主要侧重于在两方面“打破”垄断。 “首先，通过立法打破整车企业对配套零部件企业的严密市场控制，特别是放宽零部件企业产品在汽车后市场的准入。”黄永和说。 这意味着，只要零部件企业与主机厂（即整车企业）不发生知识产权纠纷，未来无论是为主机厂配套的零部件企业还是独立的社会第三方零部件企业，都允许有其企业LOGO标识的产品进入汽车维修市场。 根据草案，只要产品合乎主机厂制定的零部件相关技术和质量标准（或行标/国标），就可以直接进入零部件维修市场，比如博世这样已经为很多主机厂配套的厂商。 除了打通零部件的供给外，草案还希望通过政策打破主机厂与4S店之间在维修领域的既有经营合作模式，即主机厂和4S店在统一的利益链条上，利用自身对维修技术和原厂配件的独家垄断，迫使消费者接受“小病大治”、只换不修，或者肆意抬高维修配件价格与工时的“强势维修”。 “中国4S店维修收费畸高且信息不透明，特别是强迫消费的问题极其突出。”黄永和说，长期以来，中国消费者无法像欧美消费者一样，自由选择维修服务渠道；在维修的零部件产品上，更无法自主选择“原厂件”、“副厂件”或者“第三方件”。 “为打破主机厂与4S店之间的既有牟利模式，从产业链最基础的部分反垄断，我们在实操层面，不但借鉴了一些老规定，也参照了国际惯例。”中国汽车工业协会的一位匿名专家说。 所谓借鉴老规定，是指汽车维修时的普遍做法，即界定一保（即第一次维修保养时4S店的收费标准）多少钱，二保多少钱，三保多少钱，大修多少钱；厘定轿车、卡车、重型车等不同车型的维修价格；量化维修工时费的最高收费标准；以配件质量追溯体系建设为抓手，严格量化明确4S店的责、权、利。 明确零部件维修的最高收费标准，如主要部件、易损件的维修价格，确立合理的零整比，即构成整车的零部件整体价格与整车实际售价之间的比值，一般认为合理区间不超过3倍，而之前某款豪华车出现过12倍零整比的情况。 “交通部此次牵头以立法形式推动汽车维修信息公开，推动行业反垄断，有利于国内汽车业在产业链的下游最终实现从下向上逆向整合，重铸产业根基。”前述匿名人士说。不过他也表示，由于此事影响大，触动利益方多，因此从立项之初，就遭遇到利益相关方的激烈阻击。 谁在阻击 汽车维修信息公开究竟会动谁的奶酪？ 中国机械工业联合会常务副会长张小虞对《财经国家周刊》记者表示，由于《汽车品牌销售实施管理办法》存在政策漏洞且长期得不到修订，在中国，主机厂利用政策缺陷占据了汽车制造、销售环节的支配地位，攫取了上游市场的超级利润；而在维修服务环节的下游市场，由于主机厂只对其授权的4S店提供产品原代码故障诊断、维修人员专业技术培训和支持，4S店实际被主机厂完全操控，主机厂又变相实现了对下游市场的垄断经营。 国家发改委价格监测司一位匿名人士对《财经国家周刊》记者分析：“拿奔驰某款车的零整比为1200%来分析，外资、合资的主机厂起码拿走了其净利的600%，4S店拿走400%，其余才是成本与工时损耗。” “所以说，此次新政首先会动外资和合资品牌的奶酪，而且是利润最为丰厚的一块。”该人士说。 “自主品牌的主机厂也会加入阻击阵营。”全国乘用车联席会副秘书长崔东树说，尽管狙击新政策会让自主品牌略显“短视”，但由于新政策针对目前主机厂与4S店合作模式“内外无差别，集体割肉”，为了眼前利益，这一政策也会招致自主品牌整车企业的集体反对。 以自主品牌奇瑞汽车的部分车型为例，其整车销售利润本身已相当微薄，甚至亏本。对于此类车型来说，汽车维修保养是除了地方政府“财政输血”外的又一生存之路。“一旦新政界定了严格的零整比和工时费标准，此类车型将无法存活。”崔东树说。 除了主机厂，可能加入阻击阵营的还将包括授权4S店和各类经销商集团。 上述国家发改委人士认为，（新政）如果界定维修行业零整比，重新确立维修配件质量追溯体系，明确工时费标准，并放开社会资本参与汽车维修市场的渠道多元化建设，4S店和各类经销商在消费者身上牟取暴利的渠道和方式将大幅缩水，“他们一定会通过自己的意见管道，进行阻击游说”。 “空壳”风险 “（方案）递交上去已经好几个月了，理论上说法制等相关部门应该有明确意见了。”黄永和说，“但如今相关部委却仍在静默。” 对此，前述国家发改委人士指出，一项产业政策的出台，一般都将经历多部门间的利益平衡与妥协，但过长的“静默期”则有可能让这项新政策，像汽车“三包法”一样，陷于难产或者“空壳”。 1980年代，一机部汽车司曾力推汽车三包法和缺陷车召回，当时也曾遭遇类似的困境，“最终，各主机厂领导都给国务院写信，使得汽车三包法和缺陷车召回，至今都有名无实。”张小虞说。 在他看来，这次汽车维修政策起码有三方面原因让部委之间难以快速达成妥协。 首先，截至2013年底，中国汽车零部件企业总数接近2万家，散、乱、差、小、弱的行业格局十分突出。其中年产销过10亿元人民币规模的企业不足200家，90%以上的核心零部件生产控制在跨国主机厂和跨国零部件企业手里。 尽管自主零部件企业发展缓慢，但由于汽车产业的拉动作用巨大，身处产业链条中的自主零部件企业往往备受地方政府青睐，即使是一些“空心化”的小企业，也会成为“地方名片”受到地方政府保护。 “从这种对汽车行业的高关注度来看，如果新政策仅仅抑制各类主机厂与4S店之间的牟利合作经营模式，而对自主零部件如何发展，没有提出针对性的要求，则未来可能出现大量社会资本无序进入零部件产业，加剧行业乱象。”如何避免这种情况，“各部门考虑得比较多。” 同时，主管部门也担心激进地推进新政策，可能“杀敌一千自损八百”。 有分析人士指出，新政策的一个主要落脚点，是打破外资对中国汽车产业后市场的垄断控制，进而反向重整产业链，重塑产业和市场新格局。但目前自主整车厂仅能占据国内市场份额的30%左右，且多在低附加值的低端市场，“在自主品牌很难在上游（销售）中实现利润的现状下，激进地推进新政，可能会让它们连原有的下游（维修保养）利润都无法保证。” 除了上述两点合理的担忧之外，前述国家发改委人士和张小虞都认为，部门、机构“九龙共治”是中国汽车行业多年乱象丛生的一大问题之源。 “交通部门监管汽车维修环节，工信部门分管汽车制造环节，质检和公安部门监督产品是否合格，商务部门监管进出口，而工商税务部门又分管商标注册和工商税收??加上各类行业协会，各管一截。”张小虞认为，共管的结果，可能“谁都没有用心在做事，部门利益时时被放在了各自关注的第一位”。 （文章来源：汽车之家说客  葛轩）