单店从5亿天价跌至1800万，4S巨头们反向加码燃油车，是低价抄底，还是豪赌未来？

当新能源加速吞噬燃油车市场份额时，一个“逆潮流”信号悄然浮现。

曾经因快速扩张而陷入困境的4S龙头庞大集团，近期正在反向加码燃油车4S店。

4月22日，在江西萍乡新增一家广汽丰田4S店；

3月6日新增太原斯巴鲁4S店；

1月9日新增咸阳广汽丰田店；

今年1月和去年12月，分别收回了两家被此前被广汇收购的奔驰4S店。

无独有偶，登顶4S百强榜首的中升集团也在密集布局燃油车品牌。

2026刚开年，中升集团宣布在北京、乌鲁木齐、青岛等多个关键城市新开设9家授权4S店，覆盖一汽奥迪、雷克萨斯、沃尔沃、广汽丰田、一汽丰田等主流燃油车品牌。

一边是传统燃油车品牌经销商亏损面扩大至58.6%、新车毛利贡献为负的行业困境，另一边却是4S集团的反向扩张。

这究竟是逆势抄底，还是又一次重资产豪赌？‌

01、优质燃油车4S店依然抢手

从现实来看，燃油车市场份额持续萎缩，超八成燃油车经销商存在价格倒挂，卖一台车亏一台车，4S店“倒闭潮”屡见不鲜，此时加码燃油车渠道无异于逆水行舟。

但庞大集团却给出了另一种答案：不是所有燃油车品牌都可以放弃，优质品牌的4S店依然抢手。

从庞大集团近一年的动作，可以看到其清晰的“加减法”策略：

2026年新增萍乡、咸阳两家广汽丰田店，新增太原斯巴鲁4S店，2025年启动收回赤峰、德州两家奔驰店（赤峰店当年重启运营）；同时保留并强化奔驰、奥迪等豪华品牌，其中奔驰占比近20%。

庞大集团也在做优化，2025年关闭约20家低效网点，主要集中在东风本田、大众等竞争激烈、利润微薄的合资品牌。

其还明确了区域策略——以京津冀为核心，向普通地级市和经济百强县渗透，通过标准4S店进行“卡位”。

最新信息显示，庞大集团有123家经销门店，主要位于北京、天津、河北、河南、新疆、内蒙古等地区，甚至在部分地区独占鳌头。如承德市庞大之星是梅赛德斯奔驰在河北承德地区的唯一经销商；“收复”的德州庞大之星，在开业后是奔驰在德州地区的唯一经销商。

此外，作为斯巴鲁在中国最大的经销商，拥有70%以上的斯巴鲁全国经销商网络，庞大集团继续巩固其在斯巴鲁4S体系中的核心地位，为6万名车主提供用车保障。

不难看出，庞大集团不再追求大而全，而是集中资源守住那些抗风险能力强、售后利润丰厚的品牌和区位。

其他4S集团的动作也具有参考意义。

如中升集团、正通汽车、恒信汽车等都在重点聚焦豪华、合资核心燃油车品牌，以收购、新建、优化存量等方式巩固燃油车业务基本盘。

中升集团2025年3月计划年内协同新建至少10家奥迪销售网点，5月就在六个城市完成7家全新奥迪4S店建设；同时完成了对本田品牌门店进行优化升级。2026年新开设9家授权4S店，覆盖了五大燃油车品牌。

正通汽车在2025年12月收购了厦门信达旗下近50家4S店、新能源体验中心和钣喷中心，关联着宝马、奥迪、特斯拉、红旗等29个品牌的授权。

新丰泰集团关闭17家传统豪华及中高端低效门店，重点保留宝马、广汽丰田、奥迪等核心品牌门店，聚焦西北区域深耕；恒信汽车运营300余家4S店，维持“豪华+合资”燃油车矩阵。

虽然新能源渗透率持续提升，但庞大的存量燃油车市场依然有着巨大的售后保养、置换升级需求，4S集团强化在当地的渠道能力，仍能牢牢抓住贡献主要利润的基本盘。

最明显的效应，是行业加速洗牌后，对手退出，中升集团的沈阳捷豹路虎4S店和郑州沃尔沃4S店成为当地独家经销商，实现了售后收入翻倍。

02、4S店卖价从超5亿降至1800万

如果说2021年是4S店收购的“天价时代”，那么2025年的市场已经跌到了“地板价”，4S集团此时入场，最直接的动力就是价格。

将时间指针拨到2021年，奔驰4S店2.3亿元，宝马4S店5亿元，雷克萨斯4S店4.2亿元……市场不断刷出新高的收购价格。

中升集团以13亿美元（约84亿人民币）收购仁孚旗下37家门店，其中有26家奔驰4S店，单店平均约2.3亿元。

百得利宣布将以8000万美元（约合人民币5亿元），收购北京盈之宝汽车销售服务有限公司，让单家宝马4S店达到5亿元。

美东汽车同期以37亿元完成对追星汽车的收购，收购只限于追星汽车旗下的7家保时捷4S店，由此计算，保时捷平均4S单店价格接近5.3亿元。

永达汽车以8.33亿元收购江苏两家宝马4S店和两家雷克萨斯4S店100%股权，单店均价约2.08亿元。

时间再往前，美东汽车在2020年8月发布公告称，收购南京一家雷克萨斯4S店，单店价格高达4.2亿元；2018年广汇收购庞大旗下5家奔驰4S店，单店均价约2.51亿元。

彼时，豪华品牌4S店单店价格集中在2亿-5亿元。

逻辑显而易见，虽然豪华品牌4S店的回本周期已经从一年延长至3-5年，但基于对门店价值做出的调查和评估来看，投资人仍然十分看好它的利润增长曲线。

但到了2025年前后，画风骤变，4S店的价格一落千丈。

2025年年末，正通汽车以8.15亿元收购厦门信达旗下全部汽车经销商与出口业务，其中信达国贸汽车集团旗下近50家4S店（含合资、豪华、新能源品牌）等打包作价约7.93亿元，单个4S店估价仅为1600万。

同年4月，百得利集团拟1800.38万元收购北京晨德宝4S经销店相关资产；同期，吉利汽车以2923.76万元收购‌领吉汽车旗下六家经销商各70%的股权‌，单店均价仅487万元。

2024年，西北最大经销商集团新丰泰，以5100万转让旗下一汽丰田、进口大众与雷克萨斯共3家4S店，单店平均仅1700万元。

此时，豪华品牌单店价格从上亿元断崖式下滑到1800万。

这背后是行业竞争加剧，4S店盈利能力减弱，部分经销商集团甩卖低效门店。同时，收购估值方法从过去的收益法开始向资产基础法倾斜，更贴近门店实际净资产。

4S店挥泪大甩卖，无疑是一个“别人恐惧我贪婪”的窗口期。

对庞大集团来说，以历史低位的成本获取优质渠道资源，正是物超所值的“捡漏”良机。哪怕未来盈利空间被压缩，投资回报率照样能打。

03、抄底燃油车4S店，有甜头也有苦头

不过，4S收购价格便宜不等于稳赚不赔。

庞大集团反向布局后，面临的核心问题是，这些新收或新建的燃油车4S店，能否在新能源的夹击中找到盈利空间？

先看庞大集团手里的牌。

当前庞大集团保留和新增的123家门店，大多是奔驰、奥迪、丰田、斯巴鲁这类品牌，抗风险能力强。且虽然门店较巅峰时期有超千家的大幅缩水，但高度集中于京津冀，区域影响力不降反升。同时关闭东风本田低效门店、收回奔驰4S店的“关亏保赚”战术，非常务实。

再看盈利的可能路径。

第一，售后利润。在普通地级市和百强县，如果某品牌仅有一家4S店，该店就能形成事实上的“售后垄断”，就能支撑起可观的现金流，也是中升集团所说的“抢售后”。

第二，低成本带来的低盈亏平衡点。过去收购一家4S店要花两三个亿，每年折旧摊销压力巨大；现在一两千万拿下，即使单店年利润有所下降，经营压力也会大大降低，

第三，厂家政策改善。在渠道收缩期，主机厂为了保住网络，往往会给予更多补贴和返利，进一步降低了4S店的运营风险。

然而，有赢面，但风险同样不可忽视。

新能源渗透率仍在攀升，长期来看燃油车的保有量增速放缓乃至下降是确定性趋势。如果某个区域的新能源车增长过快，替代效应就会加速显现。此外，直营模式和代理制也在冲击传统4S店的盈利模型。

而就庞大集团本身来说，4月30日发布公告称，将再一次缺席年度报告，这也意味着其3年以来的新车销售、售后服务、二手车等核心业务的盈利情况始终不明。

此外，财务混乱、转型新能源不顺利、靠卖资产续命都是当前庞大集团人所共知的标签，其是否具备精细化运营的能力，在存量市场中通过降本增效守住利润，仍是一个巨大的问号。

就上述来看，结论已经很清晰了。

一方面，汽车消费市场是多元且分层的，并不是简单的替代关系。目前来说，燃油车和新能源车将满足不同消费群体与使用场景的需求，4S集团围绕存量市场的深度服务，是构建核心竞争力的关键。

另一方面，燃油车4S店的估值确实处于历史低位，但能否真正赚钱，已经不再是过去靠品牌授权和整车溢价的粗放模式，而更考验经销商在区域售后市场的控制力、对低效资产的剥离能力等。

此次庞大集团反向布局燃油车4S店，看似踩准了估值低谷的“抄底”机会，实则更像一场身负旧疾的负重越野，方向或许没错，但脚下的路远比其他对手更加崎岖。