10000家4S店或关停并转，大批原厂件1-3折甩卖，未来7成汽配经销商或被淘汰？

“一家4S店倒塌或许能养活10家汽修厂”。这曾被视为独立售后的利好，如今却成为汽配商眼前的“灰犀牛”。

因为4S 店每关停一家，就意味着一批原厂配件以“骨折价”涌入市场。这些原厂件常被以2-3折、甚至一折抛售，严重冲击原有价格体系，蚕食汽配商的生存空间。

现实比想象更严峻。AC汽车不完全统计显示，自2020年以来，已有29家车企破产或停摆；近五年更有超8000家4S店关停并转。新能源浪潮加速席卷，关停节奏仍在加快。

这场由车企崩盘引发的连锁反应，早从法系、韩系品牌开始，蔓延至美系，今年连一向稳健的日系燃油车也未能幸免。

震荡之下，以往专做原厂配件的大型供应商，也开始“吃不动、不敢多吃”——原厂配件价格波动剧烈，拿货风险与日俱增。

汽配商也因此被称作 “后市场最苦的群体”，尤其重仓单一品牌、高库存的车型件经销商进退两难。

不少日系、韩系配件商户或黯然离场，或抱团合并；而靠 “信息差” 牟利的 “剥皮客”，则成了这轮洗牌中最先出局的人。

01、4S店大撤退引发原厂件抛售潮

AC汽车专栏作者“车内韩车”指出，4S店一旦倒闭，其积压的原厂配件往往不被其他授权店接收，大多被大型配件商以极低价格打包收购。

“三年前我处理过一家店，配件以一折抛售——这属于极端案例；目前行业普遍回收价在三折左右，能收回一半成本已属较高水平。”他补充道，“如果是运营三年以上的老店，库存中积压的陈年旧件比例更高，估价甚至更低。”

在他看来，主机厂通常不会回购已销售的配件或整车，因此每一家4S店的关闭，都意味着其所在区域的汽配价格体系将受到一轮冲击。尤其是突然闭店的情况，配件商都急于出手，否则还要额外承担仓储和管理成本。

一般情况下，4S店的库存年周转率最少要达到6次，不同的品牌有不同要求。以某店售后配件年出库总额300万元为例，合理库存应控制在50万元以内，并需接受主机厂的动态考核。

正因如此，当一个地区出现多家4S店集体退网时，其对汽配市场的冲击将愈发显著。目前，这批甩卖的原厂件尚未大规模流入独立售后渠道，对修理端的影响暂未完全显现——因为收购方通常具备自己的分销网络。但随着4S关店潮在全国蔓延，某些区域的传统分销链条很可能随时“失灵”。

据车内韩车预估，本轮4S店关闭潮或持续至2028年，最终可能仅一半门店存活。以全国现有3万多家4S店计算，未来几年还将有超过1万家面临关停并转。可以预见，更多原厂配件将以前所未有的低价涌入独立售后市场，冲击力度与范围将进一步扩大。

对于后市场经营者而言，原厂件价格一直是市场定价的“锚点”，其价格一旦崩塌，可能会带动整个配件价值链集体“跳水”。

有从业者无奈举例：“你备了300万的某车型配件，突然行情告诉你，它们只值30万——这个时候该怎么办？”

02、夹缝中生存的汽配人愈发“卑微”

汽修行业整体承压，配件需求持续收缩，而汽修厂对配件供应商的要求却不降反升：要便宜、要质量、要售后质保、要送货上门，甚至还要铺货、送设备、月结…

即便如此，汽配商还可能受到汽修厂的“吐槽”。

前不久，一位汽修厂老板在抖音上爆料，说自己花六千多买了一个“保时捷原厂档位传感器”，结果发现是拆车件翻新。幸好他没装车，否则退都退不掉。评论区大多站修理厂，认为汽配商不厚道，“拆车件和原厂件不是一个价！”

但汽配商也倒苦水：有些修理师傅诊断失误，买错电脑板或传感器，装不上又想退；还有些因为自己安装失误，却反咬配件质量问题，不给退就抖音曝光。

配件商陷入进退两难：退，赔本；不退，丢客户。退回来的件怎么处理？翻新再卖？还是自行销毁？

更让他们喘不过气的是同行间的“军备竞赛”。

某些汽配联盟推出“极致服务”：免费送货、超长账期、送设备、还给补贴……不断抬高修理厂的期望阈值。

而这些极致服务背后是更高的运营成本。不论是给配件提供超长质保、免费送货退货或者给到修理厂更长账期，都要汽配商不得不从利润空间中再挤一挤，背后考验的是汽配企业的资金链与风险把控能力。

对于单个汽配商来说：要么加入“累死自己、卷死同行”的联盟，用低价和过度服务挽留客户；要么眼睁睁看着客户被“糖衣炮弹”抢走——而一旦客户习惯了这种“宠溺”，再回头就难了。

总的来看，行业下行，各方压力汇聚到汽配环节。他们既要应对上游的低价抛售以及同行“恶性竞争”，又要满足下游几乎“无限责任”的服务期待，夹缝中求生，“卑微”愈加真实。

03、未来7成汽配经销商或被淘汰？

汽配行业正经历前所未有的艰难时期，背后是多重历史因素叠加带来的系统性冲击。

首先，中国车市已从增量竞争转入存量竞争，传统供需关系被彻底打破。与此同时，新能源汽车的快速崛起引发产业链剧烈重构，许多企业还来不及反应，就已面临被淘汰的风险。

这两场变革叠加，加速了合资品牌和部分自主车企的洗牌。不少车企被迫退出中国市场，留下的也面临销量下滑与渠道网络萎缩的困境。

据《汽配智库》统计，已有超过13000家汽车零部件供应商面临转型危机。法系、韩系品牌销量锐减，导致其数千家供应商业务萎缩；美系及日系部分车型逐渐退出市场，同样牵连大量上下游企业；一些国产自主品牌衰落，也使相关供应商寻求新的出路。

另一方面，主机厂与4S店体系通过“保险+事故车维修”、终身质保等一系列锁客策略，收紧售后客户流向独立后市场的通道，使得外部汽配商可服务的客户规模持续缩减。

与此同时，资本退潮与消费疲软延长了汽配平台与经销商之间的博弈周期，市场整合陷入僵局。

这些因素彼此交织、加速循环，如同一个越转越快的飞轮，不断放大系统性风险。有预测认为，未来或有70%的传统汽配经销商被迫出局。

眼下，尚有库存与采购优势的经销商仍可勉强维持。但随着车型迭代加速、电商价格日趋透明，经销商的出货效率正在下降，库房中滞销配件越积越多——它们不仅占用宝贵现金流，更可能因车型淘汰而彻底变为废品。一旦陷入“卖不动、不敢进”的恶性循环，资金链压力将急剧攀升。

当整个行业价值链持续受损，没有参与者能独善其身。此前一批燃油车4S店已因库存滞销和资金问题成批关闭，他们仿佛是第一批倒下的“先锋”。接下来，更多的汽配经销商，会成为下一张倒下的骨牌吗？