问界售后员工吐槽：35岁门槛凸显、考核严但薪资不如BBA，新能源售后真不赚钱？

当两名钣金工和一位售后总监同时提交调店申请，想要回到燃油车4S店工作时，一家中升旗下的问界门店，正悄然映射出新能源售后市场的盈利困境。

据该店员工透露，以前代理某豪华油车品牌时，尽管新车销量连年下滑，售后却始终能完成目标，甚至弥补销售部门的亏损。

但自从翻牌成问界，售后不仅不赚钱，各类考核、培训和考试、加班也接踵而来，许多老员工难以适应，纷纷申请转岗或离职。

当然，新能源售后不赚钱并不是新话题。只是与一线从业者的感受相反，问界的授权如今正被众多4S集团和投资人热捧——显然，这是一套和油车完全不同的生意逻辑。

一边是新能源车销量的光鲜数据，一边是售后技师的转型焦虑。这也说明新能源时代的红利未必普惠，但转型的成本，却总是最先由金字塔的底部承担。

01、产值比不过BBA，但问界售后也能养活自己

据西部某问界门店投资人透露，开设问界门店在整体上能够实现盈利，但对于新开业门店的售后部门而言，短期内确实难以自负盈亏。

据其透露，他所在地区，问界售后月产值最高的门店可达300万元，最低约为60万元。而问界实行“平进平出”的配件政策，即厂家以50元的价格向4S店供应配件，4S店也以同样价格出售，不赚取产品差价。

盈利主要依赖厂家根据多项考核指标给予的返点，返点比例最高38%，最低20%，相差达18个百分点，这一差距直接影响到门店能否盈利。

目前，厂家设置的考核指标确实较为繁琐，包括精品销售、套餐推广、客户满意度、45分钟快速保养等十余项。尽管全部拿到满分并不现实，但获得35%左右的返点并不困难。

以此比例计算，若某店每月配件销售额为25万元，因返点高低不同，不同门店之间的利润可相差约4万元。再加上工时费收入，售后部门的毛利率可超过40%，实现盈利并非难题。

毋庸置疑，问界的新能源车售后毛利率仍低于奥迪等品牌。一方面，问界严禁使用拆车件，而部分奥迪4S店仍通过外部采购配件以降低成本。

另一方面，问界采取基于区域市场保有量的售后总产值分配方式。例如某地售后总产值为1000万元，若共有5家店，则每家店基准为200万元。以此为标准，达标门店奖励5个点，未达标则扣减5个点，一来一往相差10个百分点，对利润影响显著。

此外，厂家以配件采购额而非实际业务量作为考核依据，也在一定程度上增加了库存压力，且不支持同城门店间的库存调剂。

“即便如此，每月只要能实现60-70万元的产值，其中包含约30万元的配件采购额，问界售后部门仍可维持自身运转”。

02、薪资下滑、35岁招聘门槛凸显，转型or出局是一道现实选择题

上述投资人透露，对于新开设的问界门店，通常会为员工提供保底薪资。这一保障措施一般持续6个月，之后将依据问界厂家制定的一系列考核指标，针对不同岗位员工实行差异化绩效激励，旨在激发团队积极性，推动售后业务走向良性运转。

然而对售后服务人员而言，如今想回到燃油车时代的高收入水平已不现实。上述投资人表示，有从保时捷4S店售后转来的员工透露，过去保时捷售后月产值达到500-600万十分轻松，而现在没有一个月能超过300万元。

正因如此，产值大幅下滑带来的直接后果首先就是裁员，其次则是降薪。以往，一名机电技师月薪达到13000元左右并不困难，如今普遍已降至8000~9000元。

即便进入以问界，一名技术优秀的机电师傅试用期薪资也仅在8000元左右，转正后通常仍难以突破万元。整体来看，行业收入水平正处于下行通道。

与此同时，传统燃油车业务持续萎缩，许多售后技师内心充满焦虑。以往维修订单堆积如山的情况不复存在，产值明显下滑。

以奥迪为例，一家4S店过去仅售后部门一年就能赚取3000万元利润，加上新车销售，年利润近亿元并不成问题。

然而，在转型新能源售后体系的过程中，厂家要求的培训和考核大幅增加，难以适应新节奏的员工往往感到前景迷茫。

更现实的是，新能源体系在招聘时普遍要求年龄在35岁以下，主要原因在于年长的老师傅往往难以适应新能源车企的快节奏，且他们在燃油车时代形成的某些工作习惯也难以调整。

综上，新能源售后薪资下滑，35岁招聘门槛凸显，老技师难适应新节奏与考核压力——转型还是出局，已成为他们不得不面对的一道现实选择题。

03、电车时代，别困在油车 “算小账” 的思维里

“经营电车生意，核心是跳出油车 “算小账” 的惯性思维，转向 “算大账” 的系统思维 —— 油车维修时紧盯单次成本，电车却需从长期用户价值出发，统合销服全局”。上述投资人说到。

华为推出的“鸿蒙大饭堂”正是这种新思维的体现：为客户提供免费充电与餐饮，并对员工开放，不计较单次服务成本。

据上述投资人核算，仅免费充电月支出约2-3万元，餐费约3-4万元，月服务性投入达6-7万元。这种不计较短期支出的做法，正是新能源车思维的体现，与油车紧盯单笔收益的逻辑形成鲜明对比。

然而，不少 4S 集团翻牌问界后，仍困在油车思维里。

据悉，问界单车销售本有 1.4 万毛利，按正常逻辑平均让利 3000 元即可促成订单，但这些集团却继续沿用油车“杀价抢客”的旧策略，导致同城门店之间单车让利竟飙升至6000元。这种做法也遭到厂家的严惩。

即便中升集团翻牌 36 家问界店、贡献 1.1 万台销量、推动整体新车毛利率提升 0.6 个百分点的亮眼数据，也难掩部分门店在售后与销售端的思维滞后。

近期小米汽车销售端被曝离职率严重，正提供了一个相关例证。据悉，小米汽车的销售薪资由底薪 + 提成构成，其中提成的 50% 需在汽车交付时发放，未交付则无法获得。而小米汽车交付周期偏长，直接导致销售提成难以按时兑现。

除此之外，销售KPI体系极为严苛，除订单数量外，还需达成金融渗透率、试驾出席率、线索邀约率等多重指标，未完成即扣减薪资，自4月起甚至开始淘汰不达标人

可见，做电车从不是换个品牌、开家门店那么简单，而是服务逻辑、薪资体系、管理模式的全面革新。若始终抱着油车思维打转，再亮眼的销量与门店数据，也终会被思维滞后带来的内耗抵消。

在行业人士看来，新能源转型真正的关卡从来不在 “车”，而在 “思维” 的破局——包括销售、售后乃至每一个管理层的认知升级。