6800万辆长龄车将被“以旧换新”，40万修理厂可修的车越来越少？

没有空窗期，2025年国补政策已定。

1月8日，国家发展改革委、财政部发布《关于2025年加力扩围实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知》，明确将符合条件的国四排放标准燃油乘用车，纳入可申请报废更新补贴的旧车范围。

与国三标准及以下的1583万辆保有量相比，国四燃油车的汽车保有量达到6897万辆，这意味着2025年以旧换新车的用户规模基础更大。

图片来自乘联会崔东树

商务部数据显示，2024年全年汽车报废更新超过290万辆，置换更新超过370万辆，带动汽车销售额9200多亿元。

而这针“强心剂”的背后，却是后市场从业者们的极度焦虑：一方面“旧车置换”促使大量老车提前处置，让处于维保易损二类高峰期的业务消失；另一方面车主优先选择新能源车，售后业务被牢牢锁定在4S体系。

同时，国四燃油车相关零配件需求下降，也让汽配商们面临库存贬值、现金流短缺等风险。

此次国四燃油车被纳入以旧换新范围，无疑会进一步加剧上述困境。要知道，2024年的以旧换新购车补贴从4月24日起，截至12月31日，实行时间8个月；而2025年以旧换新政策实行时间更长，补贴范围更大。

如果以旧换新模式成为一种迭代常态，加上年审趋严的影响，会加速汽修行业洗牌吗？

01、旧车换新补贴加码，国四纳入支持范围

先看2025年的“两新”政策中涉及汽车行业的四条主要细则：

一是扩围支持老旧营运货车和农业机械报废更新；

二是提高新能源城市公交车及动力电池更新补贴标准；

三是扩大汽车报废更新支持范围；

四是完善汽车置换更新补贴标准。‍

而此前国三标准及以下的以旧换新的影响正在给后市场生意造成冲击，这次政策扩大汽车报废更新支持范围至国四燃油车，瞬间点燃了汽修行业讨论的热度。

回顾2024年来看，政策层面推动以旧换新不仅决心大，而且节奏更快。

4月，商务部、财政部等七部门联合发布的《汽车以旧换新补贴实施细则》，正式拉开了消费者换车热潮的序幕。

紧接着在7月，发改委、财政部联合印发了《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》的通知，再度刺激换新车的潜在市场需求。

真金白银的补贴，促使新车销售市场一片繁荣。

数据显示，2024年1-12月，乘用车零售量‌2289.4万辆，同比增长5.5%。其中，新能源乘用车零售量达到‌1089.9万辆，同比增长40.7%。

虽然销量增长喜人，但换新补贴方面，截至11月初，全国汽车以旧换新补贴申请量突破400万份，到12月底申请量达到662万辆，其中报废更新超过292万辆，置换更新超过370万辆，按照一台车平均补贴1.5万元的标准计算，财政部的1500亿补贴金额还有超过500亿元未被领取。

11月9日，国家发展和改革委员会发言人李超已透露，正计划研究并提出进一步加强“两新”政策支持力度、扩大政策覆盖范围的措施。仅两个月后，2025年的以旧换新政策正式落地。

不过，对比去年的政策，新政策有两点对后市场影响深远：

一是4月《细则》中规定的补贴范围是国三及以下排放标准燃油乘用车或2018年4月30日（含当日）前注册登记的新能源车，但经过两轮消耗，存量减少后，这次补贴范围瞄准了新能源汽车，将时间延长至2018年12月31日前。

二是新政策虽然将国四燃油车纳入补贴范围，但目前国四车型保有量较大，且不乏年限较近的车型，因此划定了年限标准，规定为2014年6月30日前注册登记的柴油及其他燃料乘用车。

可以看到，强节奏的政策正在有力有序推进，而以旧换新刺激市场的效果进一步突显后，或会成为一种迭代常态。

02、新政策或推动老车提前退市，冲击汽修行业

按照全国轻型汽油排放标准升级时间表来看，国四排放汽车的时间周期为2011年7月1日至2017年7月1日。

图片来自天和Auto

这次符合报废补贴的车辆时间范围为2011年7月1日-2014年6月30日，到目前的车龄为11-14年，理论上到了换车的时间。

根据汽车分析师测算，截至去年年底，国四排放标准符合报废条件的车辆约有1200万辆，未完全置换更新的国三排放标准留存车辆约700万辆，以旧换新的市场庞大。

其中有意思的数据是，2024年以旧换新补贴申请量为662万辆，但实际转换为销量的只有约290万辆。这表明，有超过一半的车主在报废旧车之后并没有去购买新车。

同时，在2018年12月31日前注册登记的新能源汽车，距今最短的车龄也已达到8年，而动力电池的质保时间一般为8年或12万公里‌，过保后更换动力电池更换成本大多高于车辆实际价值，因此新能源车主以旧换新的需求更强烈。

上述情况透露出两个信号，一是老车确实在大量报废，而这类老车正处于维保易损二类高峰期，是汽修门店赖以生存的基础。特别是老车延伸出的深度养护、翻新改装、底盘更换等业务，带来了的增量红利将会荡然无存。

二是新能源车以旧换新后，车主会优先选择新能源车。随着车企在售后端的强强势控盘，包括贴膜、喷漆、轻改装、三电等业务被牢牢锁定在其封闭的售后体系内，流入汽修门店的业务也将所剩无几。

而且对于汽配商来说，国四燃油车的逐步淘汰，对应配件的需求下滑，再叠加愈演愈烈的汽配价格战，内卷加剧，整个汽配群体的生存空间也将被进一步压缩。

更重要的是，尽管燃油车的使用寿命要更长，而且也取消了非营运轿车的报废年限，并将报废行驶里程设定为60万公里。但是车子能不能上路，还是要看年检结果和车况。

凑巧的是，据多家检测机构负责人表示，尽管与之前相较，车检年限和标准没有变化，但近期相关部门严查环保、加强检测规范性等监管趋严后，导致一些车辆检测合格率下降，有些需要清洗排气筒，有些则必须维修发动机。

新政策推动老车提前退市，再加上年审趋严的影响，国四这类“正当年”的燃油车也会加速退市，汽修老板们总结为“天塌了”。

03、加码下沉市场，后市场格局迎来“焕新”

汽车以旧换新政策持续推动，下沉市场也迎来一波加码。

一直以来，下沉市场是老旧车型的归属地，因为二手车的流向规律是一二线城市流向三四线城市；东部城市流向中西部城市。

对下沉市场的车主来说，收旧是换新的重要前提，置换还是报废取决于车主的旧车能卖多少钱。

援引天和Auto的数据，第一批达到国四排放标准的燃油车的车龄是14年，而实际车龄超过十年的汽车保值率一般在10-20%之间，大多数只有10%左右；同时下沉市场十多年的老旧车，车辆售价多为10万级左右，当前的二手评估价格往往仅有几千元。因此，报废的意愿更大。

一位西部地区的二手车从业者也表示，当地2011年6月份之前的旧车很多走报废流程，不会流入二手车市场。

也就是说，原本高线城市可能流入的老旧车被报废并购买新车，减少了供应量；同时下沉市场本身的老旧车型也被大量报废换新，存量不断也在缩减。

不难看出，燃油车衰退下的下沉市场后市场，同样面临着老车维保业务大量流失的困境。

一位汽配商户表示，原本还担心一二线城市的同行们会涌进来对当地进行降维打击，实际上下沉市场也卷无可卷。

而更为重要的是，一二线城市的汽车市场已经刺刀见红，三四线下沉市场的消费增量空间有目共睹，无论是车企还是独立售后连锁，都将目光聚焦于此。

随着汽车下乡、财政补贴、以旧换新等组合拳政策在不断提振汽车消费需求，下沉市场的后市场格局也将迎来一波“焕新”。