数十万汽配商深陷“围城”：搬离汽配城，却困在新能源时代

围城里面的人想逃出来，城外的人想冲进去，但无论婚姻也罢，事业也罢，人生理想的矛盾大多如此。——钱钟书《围城》

婚姻也好，事业也罢，进的人想出来，没进过的想冲进去；功成名就也好，穷困潦倒也罢，总不是笑笑他人，再被他人笑笑。

汽配这门生意，不知从何时起，从光鲜靓丽变成了欲言又止，眼见黑云压顶，树欲静而风不止。

有的人心灰意冷地选择离开这个行业，有的选择做一天和尚撞一天钟，得过且过；还有的选择在这行死磕。无论从业者选择哪一种应对方式，有一点是共同的，即雾里看花，看不透汽配的发展趋势。

而承载着汽配商酸甜苦辣的汽配城，未来又会是什么情况呢？

01、“三化”影响下的汽配经销商

就目前现状来说，汽配经销商出现“三化”特征，即仓库化、集中化、铺货化。

1、仓库化

从封控那一年就逐渐开始了，封控带来一个不可忽视的副作用，就是将最后一批没有线上消费习惯的人，强行推上了道。

毕竟，你不会在微信群里抢生活物资，就有可能会吃不上饭。以前还有人特立独行表明自己不让手机绑架，不要做低头族。

可封控下，无论你是否愿意，都得习惯没有手机就会饿死的事实。在生存面前，一切个性化都是傻*行为。

正如鲁迅先生说的那样：凡承认饭需钱买，而以说钱为卑鄙者，倘能按一按他的胃，那里面怕总还有鱼肉没有消化完，须得饿他一天之后，再来听他发议论。

在时代的大山面前，个人意愿只是一粒沙尘而已。

眼见汽配城拿货的人越来越少，迫于成本的压力，不少汽配商户选择将商铺搬到便宜的仓库办公，因为反正也没多少人来汽配城拿货。在生存面前，一开始他们还是想等情况好一点后再搬回来；然而他们发现，一时省钱一时爽，一直省钱一直爽。

并且，搬走后成本降低了，也更愿意投资尝试一些新鲜的事物，比如说亚马逊国际汽配销售，又或者汽配直播带货等一系列新模式。无论成功与否，汽配城是回不去了，这就是仓库化。

2、集中化

随着新能源异军突起，很多习惯躺着赚钱的汽车制造厂开始溃退乃至倒闭。因此，一大票销售这些车型件的厂家陷入生存危机——车厂都倒闭了，几年后库存几百万的配件就是废铁。

因此，为了降低库存风险，汽配城一些做同一车型件的商户开始联合起来，成立一个大库；大家将所有库存都放在一个库内，难卖的货大家一起往外吐，常卖的大家一起卖，保留最低库存数量，各卖各的客户，最大化盘活资源。

汽修厂老板无论找多少商户拿配件，最终可能都是一个库里出来的。

以后的事以后再说，这就是集中化的趋势。并且，随着乘用车销售市场继续风卷残云，汽配集中化的现象以后会越来越多，越来越普遍。

3、铺货化

集中化，是一些即将淘汰或已经淘汰的车型件经销商，不得为之的应对之策。为了生存没办法，但那些尚在市场上销售的车型的配件经销商难免兔死狐悲。他们迫切想找条后路，这一找不打紧，最容易的退路，莫过于油水易损件。

都是汽配，况且风险也低，自己干了这么多年的汽配，多少也有一些渠道。但罗马不是一天建成的，汽配经营这个生态到了现在，已经细分到卡子螺帽了，想插一杠子、分一杯羹，犹如谋人父母，哪里那么容易。

想快速插进来，最容易的方法莫过于铺货。所谓大力出奇迹，毕竟现在车型更新速度太快，谁也不敢多花钱备货。有大冤总帮你承担备货备成废铁的风险，谁又不心动呢？

又有钱、又肯花钱打市场，还是免费的产品销售员，自带干粮的那种，这样的老白经销商谁又不喜欢呢？因此无论易损件厂家和大牌机油代理商都视为座上宾，高帽子一顶接着一顶：

大牌易损件厂家：“*总，这是我公司最新出来的新品牌，有**汽配集团背书，抢到授权就跟印钞机没啥区别，您跟我们合作这么久，大家都很愉快的，因此我第一时间就找到了您，首批货的要求也不高，就50万，抓紧签呀……”

还等什么，由得你说不签？不签，被别人签去了，你卖空气呗。

本地大牌机油经销商：“*总，今年厂家的任务紧，还有**万的缺口补不上，您看要不多吃一点，价格绝对到位……”

价格都到位了，不咬牙拿下，下次别人就不找你了，大牌油就是硬通货，不然，你的客户找别人拿了，你继续卖空气呗。

一来二去这么折腾，除非肉很厚的主，否则迟早会被他们割干净。等实在榨不出来了，张总立刻变老张。

为什么汽配厂家那边如此薄情，其实也没办法，这一切，要从一只蝴蝶扇动翅膀开始。

02、压垮汽配商的最后一根稻草

这只蝴蝶，就是特斯拉汽车。读到这里的从业者可能一头雾水，特斯拉汽车和汽车后市场又有什么关系呢？

汽车自诞生之日起到现在，一共经历了两次半革命：

第一次是以福特为代表的流水线革命，通过大规模生产降低成品价格，极大造就了美国的繁荣。

第二次革命是以丰田为代表的精益生产革命，通过提升配件品质，降低内耗的TPS体系，在满足个性化的同时，降低成品的价格。

还有尚未完结的半次革命：就是以特斯拉汽车为首的汽车产业链垂直整合革命。

车型复杂且又能大规模快速生产的汽车能走进千家万户，成为中产阶级的象征，这两次汽车生产史的革命至关重要。

然而，这两次革命都没能解决一个问题：即汽车生产成本高昂的问题，汽车销售价格之所以便宜不了，是因为配套厂家众多，各个环节都要赚钱。

汽车生产厂实际上是个组装厂，除了车壳和发动机变速箱是自己生产，其他都是用的成熟汽配供应链。有的企业甚至连发动机变速箱都没有，也没妨碍它成为世界顶级汽车生产制造商。

然而，新世纪突然冒出个特斯拉汽车，埃隆马斯克敏锐地发现，按照传统汽车工业的做法，特斯拉的成本永远无法降下来；成本降不下来，又谈什么普及呢？

因此，埃隆·马斯克对特斯拉做出的最重要一个决定，也是在特斯拉成功之路上起决定性作用、对汽车行业产生关键影响的一点就是：车企要尽可能自己生产关键部件，而不是采购独立供应商的数百个零部件后再组装成一辆车。特斯拉通过垂直整合来掌控自己的命运，把控车辆质量、成本和供应链。

打造一辆好车固然重要，更重要的是开发出相应的制造工艺，建设好能大规模量产的工厂。

简单一句话，小孩子才做选择题，成年人选择全要。

自从特斯拉开了个头并取得成功后，比亚迪有样学样也取得了巨大成功。这下把那些汽配巨头整不会了，再这样下去，恐怕前装市场就没他们的份了；要想活下来，就得在售后市场保持热度，抢占车主的品牌心智。

因此，一大堆汽配巨头玩跨界，常用的手段就是贴牌；又以油水为重灾区，因为油水使用量大，在车主面前曝光的机会也比较多。一时间，市场上只要说得上来的汽配品牌，几乎都有油水产品。

如做电机的博世生产机油，至少是发动机的部件还能够接受；但是你能想象，一个八竿子打不到做灯的品牌，居然也开始做机油——这就好比浓眉大眼的朱时茂也叛变革命一样，让人大跌眼镜。

意料之外，又在情理之中，这些配件总要找销路，变着法子卖。以前某些经销商卖轮胎到了一定量有返点，不说是真金白银吧，好歹是主营产品；现在倒好，直接给机油，自己卖去吧。

汽配后装市场之所以乱象迭出，这下诸位从业者大概知道是什么原因了吧？

写在最后

新能源汽车带给市场的冲击，远不是市场上修理厂被抢了饭碗那么简单，而是汽车全产业链一次影响深远的革命。这次革命如果顺利完成，汽车产业链上所有人都将会波及，谁也不能置身事外。

而承载汽配商悲欢离合的汽配城，离说再见还为时尚早。存在即合理，是因为汽配城商户有一个重要的功能，即金融过桥属性。

厂家要收现金，修理厂要账期，中间只有汽配城商户将两端链接起来，很多易损件加盟商也选择在汽配城商户拿货，其实也是基于这样的原因。

商业模式的尽头是金融，就好比短视频运营的尽头是带货一样，话糙理不糙。

而现在的所谓易损件连锁，一个比一个同质化，卖来卖去都是差不多的产品。当下某些易损件连锁，已经不招行业内招商了，因为怕挨揍；而是优先选择外行进来搞汽配，能搞一个是一个，反正货给你了，加盟费收了，你是死是活与他何干呢？又上哪里找这么旱涝保收的生意呢？

以前是拼谁比谁饼画得大，现在拼谁比谁更会PUA。真是鸟大了，什么林子都见得着呀。

作为汽后一个老兵，今年又多了一年从业历史。无论是喜欢或者痛恨，这个行业承载了我大部分的青春岁月，也是过去这么多年来安身立命之所系，我希望汽后越来越好。当时代大潮席卷而来时，愿每一位汽后从业者安然度过。

老兵不死，只是凋零。