多地新能源4S店爆雷；21万辆车电池隐患致售后被挤爆；电车“神话”将终结？

7月的新能源车后市场，像极了一场集体交卷的考试。

在售后端，有汽修老板用1600元撕开了官方售后“只换不修”的口子；有汽修老板凭着3万块的“剁椒鱼头”在县城闷声发财；也有眼看着网约车电池鼓包，但厂家兜底让4S店挤爆，汽修老板们把刚吃进去的电池维修业务又吐了出来。

理想汽车和小米汽车先后把增程器保养拉长到“3年一保”，后市场却吵翻了天，机油扛不扛得住，答案还没统一；保费涨了18.5%、赔付却飙了32%，险企头齐齐扎进海外。

而8月1日正式落地的国标，修电车再也不能“裸奔”了。独立售后呼吁多年的“公平竞争”，终于在政策端听到回响，但技术壁垒并不会随着一纸文件自动消失。

在车市端，税收优惠退坡、车船税2027年起告别免征；同时置换潮汹涌，1.8年车龄的电车换得比手机还勤，后市场的维修逻辑也得变。

这个7月，被卷进来的玩家越来越多了。

一期内容带你了解2026年6月新能源车市热点要闻，本次月报分为三大部分：

一、新能源售后

01、官方3次没修好，修理厂1600元搞定，“垄断”新能源车的维修权有解吗？

02、3万块的电车敢改2万块的电池，县城修理厂正在收割新能源第一桶金

03、特斯拉专修赛道还没有壮大，价格战先杀到了

04、保费涨了18.5%、赔款涨了32%，新能源车险仍然“增量不增利”

05、推荐性国标8月1日正式实施，修电车再也不能“裸奔”了

二、车企4S生存状态

06、21万辆车电池“爆雷”，网约车电池维修，是金矿还是烫手山芋？

07、某新能源品牌多地4S店齐齐爆雷，这场“闪电退场”预示着什么？

08、理想、小米增程车也3年一保，售后老板们吵起来了，机油能扛得住吗？

09、7月新能源销量：零跑首破10万创历史，新势力“天花板”又穿了

三、行业关注事件

10、新能源车置换周期仅1.8年、燃油车8.2年，换车比换手机都勤快？

11、“油电同权”拉开序幕，2027年起取消新能源车船税优惠

一、新能源售后

01、官方3次没修好，修理厂1600元搞定，“垄断”新能源车的维修权有解吗？

新能源车维修“难”在哪儿？

杭州车主李先生花95万元买的特斯拉Model X，因左前避震故障，在官方售后辗转三次问题依旧反复。

第一次送修，在官方诊断下更换ECU模块花费4832元，不到一周故障复发；第二次建议更换空气压缩机及分配阀体，理由不充分，车主没同意；第三次官方建议更换右前减震器加四个高度传感器，报价近2万元。

这时车主质疑：故障在左前为何要换右前？四个传感器同时损坏的概率有多高？

他没法再相信官方所谓的“专业”，转头去了第三方修理厂。结果修理厂检查后发现只是一根管路破损漏气，更换后花费1600余元，故障没有再复发。

这不是孤例。北美有特斯拉车主被官方报价5500美元换电机总成，修理厂80美元修复；国内有车主被官方报价4500元换座椅总成，修理厂几十元搞定。

从上述实际案例中可以看到，修理厂的技术实力已经得到验证，通常只是没机会修。而且当官方售后以“只换不修”将简单故障复杂化，第三方修理厂即便有能力维修，往往也不敢修。

目前行业普遍面临新能源车维修“贵、难、慢”的困境：维修成本显著高于燃油车，高压与智能系统技术壁垒高，第三方维修受限于技术授权与软件权限；行业存在人才缺口超80万、动力电池维修边界模糊等问题。

好在政策上已经释放出明确信号，今年6月，商务部等9部门联合发文，要求车企开放三电维修技术及配件渠道。

政策已至，公平竞争的车门，什么时候才能真正向独立售后打开？

文章详情可见：《95万电车故障、官方3次没修好，修理厂1600元搞定，我们只缺一个公平竞争的机会？》

02、3万块的电车敢改2万块的电池，县城修理厂正在收割新能源第一桶金

当一二线城市的新能源维修店还在为每天进店不到5台车发愁、为50万起步的投入成本头疼时，一批县城修理厂已经靠五菱宏光MINI EV把新能源生意做得风生水起。

这款售价3-5万、被网友戏称为“剁椒鱼头”的小电车，自2020年上市以来累计销量已突破185万辆。

县城车主看重它“比电瓶车舒服，比老头乐安全”，但配置简陋的痛点，催生了第一波生意——从脚垫、座椅到中控大屏，从改装床车到底盘避震优化，配件随手可得，技术门槛不高，利润却相当可观。

真正让修理厂“触电”的，是车主更大胆的需求：加装增程器、加装电池包、改装外放电。以加装电池为例，每度电收费500到800元，一辆车加装20度电就是1.5万到2万元，几乎接近车价的一半。

车主们对“超级性价比”的狂热，已经顾不得粗糙和隐患；同时这些县城修理厂胆子大、路子野，也不代表没有技术，这让县城里的新能源维修改装业务风生水起。

当行业还在争论新能源维修模型何时跑通时，他们已经用“剁椒鱼头”把第一桶金稳稳落袋。

文章详情可见：《3万块的“剁椒鱼头”小电车，凭什么让这批修理厂把新能源的钱先赚了？》

03、特斯拉专修连锁还没有壮大，价格战先杀到了

前两年刚萌芽的特斯拉专修，2026年已经卷到飞起。

冷凝器清洗从早期的300到600元，暴跌到99元左右；6片滤芯更换从社会门店还能赚700到800元，现在直接被压到300元。

赚钱的保养项目被干成不赚钱的引流项目，燃油车时代的一幕再次上演。

AC汽车盘点7家特斯拉专修连锁总计785家门店，过百家的仅迅维（300+）和孚邦（190+）两家。但项目端高度同质化，TOP5项目如冷凝器清洗、滤芯更换、轮胎换位、下支臂更换几乎完全重叠。

问题在于特斯拉品控极好、故障率低，常见故障就三个：冷凝器堵塞、压缩机损坏、下挂臂球头老化。真正赚钱还得靠事故车，但大多数专修店接不了。

更麻烦的是特斯拉车主专业度高、价格极度敏感、车友群信息互通，任何价差都会迅速传开。

行业建议是现阶段用“店中店”模式低成本试错，别轻易开独立新店。如西安一家连锁用店中店模式5月做了169台结算、产值16万、毛利45%到50%，老板已计划再开3家。

但前提是，他们有11家店的客户基盘。普通修理厂，拿什么跟？

文章详情可见：《盘完7家特斯拉专修连锁：加盟商赚到钱了吗？卖得最好的项目为什么是它？》

04、保费涨了18.5%、赔款涨了32%，新能源车险仍然“增量不增利”

随着国内车险市场进入存量主导时代，新能源商业车险成为行业新增量的绝对主力。

今年上半年，国内新能源商业车险签单保费约784.36亿元，同比增长18.53%，成为车险市场唯一的核心增长引擎。同期车险总保费同比小幅下降0.03%，燃油车时代的红利正在加速退潮。

然而光鲜的数字背后，是险企“赔穿”的隐忧。

上半年新能源商业车险已结赔款约458.87亿元，同比增长31.93%，赔付增速几乎是保费增速的两倍。

出险频次高、案均赔款高是两大元凶：新车车主驾驶熟练度偏低，叠加电池、电机等核心部件更换费用高昂，维修技术门槛也远高于燃油车。

有受访人士直言，当前新能源商业车险综合赔付率仍显著高于燃油车。

保费在涨，利润却在降，险企们一边在国内苦寻盈利模型，一边集体将目光投向海外。

人保财险按“聚焦香港、探索亚洲、规划全球”三步走，已在香港承保超千台、赔付率约50%；太保产险在泰国累计参与承保中国品牌新能源车超5万辆；平安产险落子新加坡，为电池延保提供近6800万元保障；众安在线也首次实现海外新能源车险业务落地。

不到两年，头部险企的跨境车险版图已初步成型。

国内增量不增利，海外百亿蓝海待拓，新能源车险的2026，正在两条战线上同时开打。

05、推荐性国标8月1日正式实施，修电车再也不能“裸奔”了

8月1日，《新能源汽车维修作业安全要求》（GB/T 47439—2026）正式实施，这是国内首部新能源维修安全领域的国家标准，覆盖纯电、插混、氢燃料三类车型。

不过，别被国标的“推荐性”三个字降低了警惕心，根据《民法典》第511条，没有强制国标的，推荐性国标就是司法裁判的核心依据。

新规瞄准高压系统与供氢系统维修，从人员资质、场地设备到作业流程全部划出红线。

从事B级电压维修必须持低压电工特种作业操作证，且至少两人协同、一人专职安全监护，严禁单人带电作业。

维修必须设独立专用工位，配齐绝缘工具、高压消防设施，拆电池还需消防水池或防爆箱；作业前必须下电静置10到15分钟、验电确认，完工后复测绝缘性能并留存完整档案。

高压部件严禁用水冲洗、严禁违规拆解电芯、严禁带故障强行上电。

对车主来说，路边小店将被迫放弃三电维修，可选择的渠道就变少了；对理赔而言，修理厂拿不出下电记录和检测数据，过错责任一抓一个准。

新能源维修野蛮生长的时代，正式画上句号。

文章详情可见：《某省15000家汽修厂迎来大整治，修新能源车哪些“坑”一踩就被罚？》

二、车企4S生存状态

06、21万辆车电池“爆雷”，网约车电池维修，是金矿还是烫手山芋？

7月，被誉为“网约车之王”的广汽埃安AION S，电池质量问题持续发酵。

2023年该车销量超22万辆，超七成流入网约车市场，其中搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电芯的营运车辆，近期集中出现电芯鼓包、漏液、绝缘故障等问题，超21万辆车存在隐患。

7月18日，广汽埃安发布致歉声明，将问题车辆质保期从“8年15万公里”延长至“8年30万公里”，承诺免费维修或更换电池包。

厂家一纸“兜底”政策，让4S店售后被挤爆，“电池包换都换不过来”。而此前大量流入独立售后的电池维修业务，如今多数回流官方渠道。

但官方政策并非无差别覆盖，有博主联系埃安客服得知，质保升级主要针对私家车主，网约车车主或不在服务范围内；已有车主因在外修过电池组被4S店拒保，只能自费选择维修2万多或更换3万多。

这并非埃安一家的困境。

新能源网约车年均行驶8到10万公里，使用三至四年后电池健康度普遍下降超30%，部分不足60%；而更换原厂电池约5万元，而老旧网约车残值仅3万元左右。

因此，部分司机铤而走险非法改装加装外挂电池，却面临电芯短路、热失控等安全隐患，且属非法改装无法通过年检。

但这门生意并不好做，平台结算价低、账期长，1000平标准门店月租5万、养20人团队才能运转，门槛相当高。

金矿与烫手山芋之间，差的不是车源，是成本、技术和账期的三重考验。

文章详情可见：《电池“爆雷”导致4S店售后被挤爆，这门难赚钱的生意还值得做吗？》

07、某新能源品牌多地4S店齐齐爆雷，这场“闪电退场”预示着什么？

继昆明三家智*授权门店一夜关停后，珠海香洲智*用户中心7月14日贴出闭店通知，无法提车；智*上海荟聚体验中心门店负责人更是卷走多名客户车款跑路。

这导致数百名车主陷入“钱车两空”的窘境，门店员工也因欠薪数月加入维权。

智己汽车7月17日回应称，云南和珠海两地关店系同一投资人所为，部分用户被经销商“晚交付返5万”的承诺套路，实质是资金挪用，公司承诺对确认的用户订单兜底。

但车主焦虑未消，过去一周多仍未等到官方联系，专项工作组也联系不上。

涉事门店早在做退场计划：靠大额延期返现吸纳全款、用新客户车款偿还旧债赎回合格证、暗中转让股权变更法人。

而智*2024年从直营大规模转向经销商模式后，渠道管控难题凸显。更深的根源在于智* 2025年营收154.11亿元，净亏损却高达35.98亿元，平均卖一台车亏4.44万元。

且昆明三家智*4S店年租金合计超360万元，单月员工工资约50万元，销售收益与厂家返利无法覆盖支出。当车企自身造血不足，经销商只能拆东墙补西墙，直至资金链断裂。

新能源4S店的闭店潮，或许已经在路上了。

文章详情可见：《多地新能源4S店爆雷跑路，每卖一台车亏4万，这轮洗牌为何来得这么快？》

08、继理想后，小米增程车也3年一保，售后老板们吵起来了，机油能扛得住吗？

7月30日，小米汽车正式推出旗下第二个独立产品系列——SkyNomad小米澎程，意味着小米汽车正式杀入增程车赛道。

在售后方面，小米汽车宣布“增程器首保后，3年或3万公里保养1次”，目的是降低车主的保养成本。在此前的5月，理想汽车就为全新L9做出了同样的承诺。

两家政策暗藏差异：理想提车即生效，首保直接纳入3年周期，取消传统免费首保；小米则要求首保（1年或增程器运转1万公里）后才开始倒计时，但首保大概率免费赠送。

费用方面，理想全新L8/L9增程器保养约1180至1299元，较此前年款上涨约500元，但拉长到10年维度看总费用反而降低；小米价格尚未公布，业内预期不会偏离太多。

而无论是燃油车，还是此前的增程车，保养周期多为一年或1万公里，现在“3年一保”带来的冲击引发了行业广泛讨论。

有观点质疑，机油在开封后的保存期小于12个月，增程器三年保养一次违背了目前机油物化性能，是否要在后期发动机维修上赚另一笔钱。

也有汽修老板以亲身经历释疑，表示増程器密封好，6万公里换油也看不出磨损；解决抗乳化问题，完全可以做到“3年一保”。

09、7月新能源销量：零跑首破10万创历史，新势力“天花板”又穿了

7月是传统车市淡季，但新能源车企们却卖疯了。

乘联会数据显示，受上半年市场透支效应叠加影响，7月全国乘用车市场预计零售约152万辆，同比下降16.8%，传统淡季叠加价格战，整体承压明显。

但当月新能源乘用车预估批售量达147万辆，同比上涨23%，环比仅微降1%，同比增速创下2026年以来各月最高纪录。

具体来看各新能源车企7月份的具体销量。

比亚迪7月新能源乘用车销量419211辆，创2026年以来单月最高纪录。海外表现尤为亮眼，乘用车及皮卡海外销售达179,841辆，同比暴增124.3%，占总销量比重超四成，创历史新高。

本月真正的主角只有一个——零跑汽车。7月全球交付101267台，同比增长102%，环比增长8.5%，成为国内造车新势力史上首个单月突破10万辆的品牌。从1月的3.2万台到7月站上10万台，零跑呈现清晰的阶梯式跃升。

鸿蒙智行7月交付45046辆，位居新势力第二。截至目前，鸿蒙智行全系累计交付突破148万台，持续刷新新势力品牌最快达成纪录。

蔚来汽车35934辆，同比增长71%，多品牌战略进入收获期；小鹏汽车38027辆，同比增长4%；理想汽车30468辆，同比微降0.86%。

小米汽车连续第四个月交付超3万台，仅靠SU7和YU7两款车型稳住基盘。

格局之变已然清晰：零跑以10万辆级一骑绝尘，将新势力竞争门槛直接拉到10万台量级；小鹏、蔚来、极氪、理想四家卡在3万至4万辆区间贴身肉搏。

“3万辆”早已不是及格线，分化正在加速，有人狂奔，有人掉队。

三、行业关注事件

10、新能源车置换周期仅1.8年、燃油车8.2年，换车比换手机都勤快？

7月，中汽协联合和君咨询发布的《2025中国汽车后市场年度发展报告》公布的一组数据引发行业讨论：国内燃油乘用车平均车龄8.2年，7年以上老车占比接近六成；新能源乘用车平均车龄仅1.8年，1-3年车龄车辆占比高达90%。

两者相差4.5倍！

二手车市场同样印证了这一趋势，燃油二手车平均车龄8.6年，新能源二手车仅3.4年。

不少观点根据这一数据，认为新能源车车主换车周期不到两年，比换手机都勤快，由此质疑新能源车耐用性与保值表现。

乘联分会秘书长崔东树分析，表层原因是新能源车近五年才爆发式普及，存量盘子本身就偏新；深层原因是三电及智驾技术迭代速度远超燃油车，上市两三年后的车型在续航、算力、补能等方面便出现显著技术代差。

麦肯锡数据显示，国内新车开发周期已压缩至24个月，较燃油车时代60个月缩短一半以上。43%的新能源车主换车核心诉求是升级智能配置，因为芯片两年一代，老款硬件无法OTA获取新功能，体验落差直接驱动置换。

但代价是惨烈的，新能源车三年保值率仅43.35%，燃油车普遍在50%以上；6年以上车龄的新能源车，二手车商普遍不愿收。

当汽车从“传三代”变成“用三年”，后市场的维修逻辑也随之转变。

11、“油电同权”拉开序幕，2027年起取消新能源车船税优惠

近期，财政部、海关总署、税务总局联合发布公告，自2026年9月1日起，对锂离子蓄电池等成熟电池产品按2%税率征收消费税，2027年9月1日起税率进一步升至4%。

而在此之前，财政部、税务总局、工业和信息化部已明确，自2027年1月1日起取消对节能汽车和部分新能源汽车的车船税减免政策。

这是新能源车税收优惠“保护期”分阶段退出的关键一步，购置税已从全额免征调整为减半征收，电池消费税也已恢复征收。

持续十余年的“免税时代”，正在加速落幕。

为什么现在动手？最直接的原因是新能源车市成熟了。数据显示，2026年上半年渗透率稳定超过50%，7月预计攀升至64.5%。

乘联分会秘书长崔东树直言，插混、增程式及新能源商用车长期享受免税红利，形成了“有排放、用道路、获收益却不承担对应税负”的制度漏洞。

税收公平是摆在台面上的理由，财政收入压力则是藏在背后的推手，2025年车辆购置税收入同比已下降18.8%。

纯电动乘用车因无排气量、不属于车船税征税范围，暂不受影响。但对商用车而言，成本压力是实打实的，车船税将从零变为每年一笔刚性支出。

补贴退坡并不意味着补贴彻底消失，但“躺赢”的时代，确实结束了。