特斯拉车险三个季度亏1.15亿元，车企涉“险”没那么容易？

车企涉“险”能挣钱吗？

近期，特斯拉公布了其保险子公司三个季度的财务业绩，1-9月共亏损1600万美元（合计人民币约1.15亿元）。 

特斯拉不仅自营车险业绩亏损，口碑也遭遇滑铁卢。

据媒体报道，在社交媒体以及相关网站上的大量投诉显示，特斯拉自营保险存在承诺条款与赔付不匹配的情况，激怒了众多车主并遭受到他们众多负面攻击。 

特斯拉作为第一个吃螃蟹的玩家，其在美国保险市场的探索似乎在提醒大家，新能源车险看上去是个“香饽饽”，但想要吃得好并不容易。

将目光拉回国内，近几年新能源汽车的强势增长，催动了新能源车险市场的爆发，并吸引一众车企涉“险”，包括小鹏、理想、蔚来等造车新势力，以及上汽、北汽、东风、长城、长安、比亚迪等传统车企，都不同程度地参与到车险市场中。 

特别是比亚迪正式获得经营车险资质，开启国内车企涉“险”之旅。但参照特斯拉面临的困境，国内车企经营新能源车险能成功应对挑战吗？

01、特斯拉车险业务为什么会亏钱？

也许，特斯拉是被保险公司逼上经营保险之路。

2017年，美国汽车保险公司AAA对特斯拉汽车保费提高30%，周期内的车辆使用成本大幅提高，拦住了特斯拉不少潜在客户，进而影响到其销量。 

这是因为特斯拉不仅出险率远高于行业平均水平，而且采用的一体化压铸式车身，导致轻微剐蹭也需要换件，维修费用居高不下，保费根本无法覆盖。尽管特斯拉与保险公司多次交涉，但后者始终没有让步，因此不得已推出了自营汽车保险业务。 

2019年，特斯拉收购美国马克尔公司，获得了保险经纪牌照，率先在加州开售自营汽车保险服务；2020年，特斯拉先后在香港和上海成立保险经纪公司，开始全球化布局；至2022年11月，特斯拉的“实时驾驶行为”的保险产品已经覆盖到全美12个州。 

特斯拉汽车保险推出后，由于能够通过精准数据和汽车产品进行整合，实现“1+1>2”的效果。马斯克甚至在2020年Q3财报电话会上预计，未来特斯拉保险业务将占其汽车业务价值的30-40%。 

但事与愿违，特斯拉汽车保险有绕不开的难题。

首先是保费收入低。

由于特斯拉汽车保险是按月定价，车主会因为使用车辆频次少而存在断缴的现象，同时UBI安全评分与投保人的驾驶习惯密切相关，而上月有事故赔付也不会影响到这个月，因此人均保费并不高。

据媒体报道，有美国德州车主上传的截图显示，购买特斯拉汽车保险后，车险价格从250美元/月下降至56.83美元/月，几乎是此前的1/4。

其次是损失率和维修费双高。

其中，截至2023年一季度，特斯拉的直接损失率高达95.6%；同时特斯拉年均维修费用为835美元，远远高出普通汽车652美元。而这两点也是特斯拉1-9月亏损1600万美元的主要原因。

其中，财产与伤亡险净亏损1300万美元，综合成本率为146%；普通保险净亏损为300万美元，综合成本率达到121%。 

第三，特斯拉分配给车险业务的预算并不多。

据媒体报道，2021年特斯拉在加州为超过5万辆汽车投保，但仅配备约12名理赔师，导致理赔周期被拉长到数周或数月，漫长的等待引发了车主们大量的投诉。

另外，内部管理不当，或存在人为抬高保费、自动加息的现象，也让特斯拉汽车保险的口碑下滑严重。

不过有观点认为，在马斯克的商业战略中，汽车保险并不强调盈利，而是要用其“更有竞争力的价格、更低的维修成本”与销售业务形成协同效应，让更多的人选择特斯拉。毕竟车卖得越好，对车企盈利的贡献越大。

有特斯拉汽车保险案例在前，国内车企涉“险”能应对这些挑战吗？

02、掘金新能源车险市场难而正确

车险一直都是车企们的“心头好”，前有传统车企纷纷入局，后有造车新势力们针对新能源车险进行新一轮的布局。 

不过需要注意的是，车企们获得的保险牌照类型，基本上是保险经纪公司或保险代理公司，干的是“保险中介”的活儿，赚的是佣金、理赔、咨询等费用，与经营真正的车险尚有距离。 

直到去年11月，比亚迪在收购易安保险之后拿下一块稀缺的保险牌照，这让主机厂下海做车险有了实质性进展。 

对比亚迪来说，直接经营自己的车险产品至少能从三个方面获利。

一是比亚迪能够绕开“中间环节”获得更多的车险利润；

二是将车险作为服务抓手，有利于比亚迪拓展汽车保养、理赔维修、汽车金融等服务，打造车后服务生态体系的闭环，拓展盈利渠道；

三是利用自身获取用户动态数据并实现互联互通的先天优势，对用户需求进行深入分析，从而不断优化车险产品，提升用户粘性，反向助力汽车销售，丰富整个汽车生态圈。

而比亚迪是国内众多车企中最有这个底气的。 

一方面新能源车销量节节攀升，拉动车险规模快速增长。

东吴证券预计，到2025年新能源车险保费规模将达1865亿元，占车险总保费比例约17.9%；到2030年保费规模将达4541亿元，占车险总保费比例约为32.1%。

另一方面，比亚迪超过300万的年销量，已经形成足够的保费增量。

去年12月比亚迪发布“保险油漆赔付单价大幅提升”的喜报，其售后服务上可以从保险公司拿到更多的事故车权益，足以证明了这一点。 

但参考特斯拉在美国市场的经营情况，比亚迪自己经营车险，在现阶段就会面临同样的挑战，即如何减少新能源车险赔付率和降低其维修成本；甚至长期来看，车险业务模型如何打磨也要跨过“专业性”这道门槛。 

目前比亚迪尚未推出自营车险，车主买车仍是购买其与头部保险公司合作的保险产品。

不难看出，这是一条短期内要承担大量投入且亏损风险的路，比亚迪正在摸着石头过河，凭着牌照和销量究竟能走多远，还需要时间验证。为国内其他车企“摸着比亚迪过河”，沉淀更多的经验。