88元轮胎、99元保养“狂轰”后市场；保司与修理厂矛盾再升级…独立售后新分水岭？丨 月度小趋势

汽车后市场等到“金九银十”了吗？

F6数据显示，9月门店产值环比下降3.5%；进厂台次环比下降3.8%。10月少一周工作日情况下，生意或不容乐观。

但是整个汽车后却呈现出一幅风格迥异的画面：一边是修理厂感叹生意难做，一边是猫狗虎双11开启价格大战，抢占市场份额。

再看车险市场，亦是波云诡谲。车险全面禁止返佣背景下，保险公司与修理厂的矛盾再升级。

供应链领域也有新变化，处在二线阵营的企业开始反攻，而头部阵营的企业忙于寻找新增长点。

新能源大盘延续增长势头，具体到各家车企境况有不同，有人拿到融资，有人挣扎求生。

反观传统车企和经销商，销量下滑、退市、4S跑路……生存压力依旧很大。

01、“双11”价格战和线下淘汰赛升级

先看养车领域，猫虎狗双11大战，抢占用户“最低价”心智。

但今年的大促背景有些不同，一是整个消费市场有降级趋势，低价成为电商平台刻意强化的标签；二是汽后头部企业攻城与守城的较量白热化，集中体现在价格上。

途虎双11推出全合成小保养99元起，大牌轮胎88元起的活动；京东养车同样主打99元小保养和轮胎；天猫养车则给出千万补贴。

三家头部企业企图用低价优势把保养、轮胎品类打穿；同时，低价活动还覆盖蓄电池、洗车、车膜等品类；低价之外，还延续了“卖贵赔”承诺，以及超长质保。

虽然低价策略能否打动消费者，还需要观察，但平台传递出的透明消费理念，以及对产品价格空间的极致压缩，旨在吸引和强化年轻消费者线上决策的逻辑，对以保养轮胎为主营业务的汽修厂挑战更大。

再看事故车维修领域，维修协会呼吁保险公司停止事故车维修违法行为，矛盾再升级。

日前，长沙维修行业给湖南省银保监局发函，列举了保司在事故车维修方面的三大“罪状”：

一、保险公司自行向合作维修单位，甚至向无资质的维修企业推送事故车维修业务;

二、保险公司采用自我报价系统，强行定价，并将事故车维修价格分为“三六九”等;

三、深度控制事故车维修过程，特别是配件的使用与采购。

显然，这与去年杭州260余家修理厂抗议保险公司的做法高度雷同，两起事件的根源仍是“保费换送修”模式一时无法破解。在保费为王逻辑下，注定会让以事故车维修的修理厂感到难受。

有行业人士甚至认为，事故车未来只会集中在有保费资源的经营主体，如4S店集团或二手车销售服务连锁，无保费的修理厂获取事故车送修资源只能是个案。

如今，车险市场正在经历大震荡，保司与修理厂的矛盾或将持续白热化。

最后，从政策层面看，9部委7大举措推动汽车后市场高质量发展，可以看出国家对打造新的汽车流通与售后服务体系异常重视。而且此次《意见》总体有利于大企业、连锁企业发展。

综合上述事件来看，我们认为汽车后市场线下企业的“马太效应”越来越明显了——很多夫妻店、无特色的综修厂将越来越难，汽后流量进一步向有品牌知名度和影响力的大连锁，或者是区域内“遥遥领先”的龙头企业聚集。

而且，这个马太效应可能才刚刚开始，线下企业的淘汰赛可能会愈演愈烈！

02、供应链“专业化”扩张

10月的汽配市场，最大亮点在汽配供应链端。

一是二线阵营玩家开启反攻模式，在门店扩张上加速推进。以甲乙丙丁为代表，官方宣传中提到平均1.5天开出1家店。

据悉，甲乙丙丁最早定位B2B汽配交易平台，2022年8月开启线下加盟模式，如今布局320家门店。

这里可以看出，单纯做线上汽配交易平台的挑战很大，因为汽配业务对线下交付能力高度依赖，甲乙丙丁走向线下，也意味着汽配加盟连锁玩家的模式走向趋同。

当然，甲乙丙丁的汽配加盟模式与快准、三头六臂等有何差异，目前还未看到相关资料。

就门店数量对比，甲乙丙丁跻身一线阵营还需要再提速，毕竟易损件加盟生意的“窗口期”即将关闭。

二是头部汽配连锁企业在门店规模拓展上放缓，重心都放在寻找新的增长点上，如快准在新能源领域又有新动作；康众投资轮胎公司等。

值得一提的是，康众汽配在物流仓储业务上的新动作。自9月开始，康众汽配陆续退出天津、西安、武汉、重庆等多地物流公司或仓储服务公司的大股东，并由全资子公司格顺物流完成100%控股。

康众此举被业内人士解读为类似海底捞将供应链、人力资源等“职能部门市场化”的改革，服务自身这个大客户的同时，也可以对同行开放运营。众所周知，海底捞的供应链从羊肉、底料供应，到冷链物流运输，从人力资源培训到店内装修，每一个环节都有专业公司独立运作。

这些供应链公司，不仅向海底捞提供服务，同时还对外开放，为其他餐饮公司提供对口业务。

比如前身为海底捞供应链部门的蜀海集团，为九毛九、西贝等200多家连锁餐厅提供供应链支持。

从这个角度看，快准的全车件业务（浙江鼎腾）、欧洲维修投资成立新轮胎公司的打法，都有相似之处：把后市场业务切分成不同的类目，基于易损件网络和客情关系等优势，利用新成立的公司挖掘新的增长点。

03、新能源阵营分化

“金九银十”下的车市，新能源依旧是唱戏的主角。据乘联会数据预测：10月乘用车零售约202万辆，其中新能源车零售75万辆左右，渗透率攀升至37.1%。

不过，新能源市场的火热背后是愈演愈烈的价格战，国产新势力们“花式降价”杀向合资燃油车的腹地；而合资车企的新能源车也开启攻势，以别克2024款微蓝6和别克ELECTRA E5最为典型，分别杀入10万和20万以内市场。

把镜头对焦到具体车企，Stellantis入股零跑，让其在中国怒刷了一波存在感，也让零跑储备了充足弹药。

有行业媒体解读，这是继大众与小鹏之后，中国车企掀起反向合资的小高潮。不同的是，前者是合作造车，后者是合作卖车。

一边是国际汽车巨头与国内自主品牌合作，另一边是威马申请破产的新闻，让新能源车市场陷入一场震动。

有人退场，就有人补位。极石汽车携73亿融资跨界入场，后来者又能否居上、站稳脚跟呢？

在越来越内卷的新能源车市场，蛋糕越来越小，活下来并非易事。即便强如特斯拉，在中国市场的价格混战下，“毛利神话”正在被打破，三季度毛利率再创新低，已经降至17.9%。

如今，车市进入四季度，这是车企完成全年目标的关键期，价格战还会持续，更大的挑战在后面。

04、传统车企与4S店“淘汰赛”

在中国市场卷不动就退出，三菱并非是第一家这样做的车企。

月销量惨淡，新能源车型毫无竞争力，退市意料之中。而三菱的退出，也为另外四家日系车企敲响警钟。

数据显示，今年1-8月日系厂商在华销量（以发动机车为主）马自达销量同比下降37.8%；日产下降26.3%；本田下降24%；而丰田汽车公司销量下降5.1%。

当然，在中国市场急速切换到新能源车的浪潮之中，陷入苦战的不只是日系车企。

斯柯达是否退出中国悬而未决；起亚虽然重申不退出中国，但是惨淡的销量难掩尴尬境地。

弱势合资车主被边缘化的趋势难以阻挡。

即便强如保时捷，今年在中国市场竟然也卖不动了，前三季度同比下滑12%。这背后很大的原因是，中国新能源豪华车抢走了一部分市场份额。

传统车企的挣扎，经销商备受煎熬。10月23日，济南某丰田4S店老板失联，为今年4S店倒闭潮的到来又增添了一份助力。

中国汽车流通协会最新调研显示，10月，经销商经营状况恢复不及预期。部分厂家为年底冲量，对经销商任务量要求增加；为了达成全年任务目标拿到年终返利，经销商降价促销，新车价格不断下探，盈利压力持续。19.1%的经销商表示才完成全年任务的一半左右，距离全年任务目标差距较大。

2023年，或是整个汽车产业链的分水岭，“淘汰赛”愈演愈烈，格局也将愈发清晰。