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长城、奇瑞等15家车企收紧售后主权,修理厂“三电”维修机会将越来越少?

2023/10/24 9:54:04 流意 原创

三电

三电系统“超长质保”已然成为新能源车企的标配服务。

据AC汽车不完全统计,15家车企推出“三电超长质保或终身质保”,包括比亚迪、广汽埃安、奇瑞新能源、长安深蓝、蔚来、小鹏、极氪、长城新能源、零跑、阿维塔、东风风神旗下混动车、红旗新能源、领克混动、智己汽车、飞凡汽车、别克新能源。

随着新能源保有量突破1800万辆,“三电”系统中动力电池的售后问题,也随之增加。而新能源车企基于超长质保政策和核心零配件垄断,售后话语权越来越高,这让动力电池产业链上的电池厂家、保险公司等玩家开始“叫苦不迭”。

一场涉及到新能源车企、电池厂、保险公司的三方博弈,正在动力电池行业展开。

01、车企已然中了超长质保的“毒”

在发展早期,新能源车向燃油车的堡垒进攻时,需要打消车主的诸多购车顾虑,“三电超长质保”就是一剂强心针。

相比传统燃油车2-4年左右的质保期,新能源车企对整车或三电系统推出诸如8年15万公里的超长质保甚至终身质保。

如今,新能源车已经进入高速增长阶段。截至2023年9月底,全国新能源汽车保有量达1821万辆,9月新能源车渗透率超过36%。

可以说,在新能源车崛起的“功劳簿”上,三电超长质保政策必须被记上一笔。而且,新能源车企对超长质保已经产生了“依赖症”。

一方面,车主已经建立了动力电池必备长质保政策的心智。

另一方面,车企也对“三电终身质保”服务设定了苛刻条款,例如不能是二手车车主、不能开滴滴、不能逾期做保养、不能换非原厂备件、事故维修要在官方进行等,违反以上任何一条,都将不能享受“三电终身保修”服务。

基于严苛的质保政策,车企锁住了车主的保养和维修,由此带来的售后潜力更大。

有媒体以比亚迪汉 DM-I 6 年15万公里的正常保养费用来推算,每辆车次年平均保养费用在 2000 元;按照比亚迪今年300 万辆的销售目标,一年就是 60 亿元的后市场规模。

当然,若再叠加事故车、轮胎等业务,售后产值规模更具想象力。

02、“超长质保”引发三方博弈

当下,车市已经进入淘汰赛阶段,新能源车企普遍背负着巨大的盈利压力,对成本管控提出了极高的要求。

动力电池作为占新能源整车成本的大头,占据40%左右。随着汽车销量和电池使用时长增加,动力电池衰减、损坏带来的售后问题不断,无偿换电池对车企而言无疑是巨大的负担。

毋庸置疑,新能源车企需要将这部分成本压力释放。这意味着一场围绕动力电池售后、涉及多方利益体的博弈开始展开。

先看动力电池厂家。作为车企最紧密的伙伴,也是“喜中有忧”。

因为除了比亚迪等极少数车企可以完成电池自产外,大多新能源车企的动力电池均由宁德时代等代表的电池供应商提供,相应的维修技术也在电池厂手里。

这意味着消费者购车时获得电池超长质保的承诺,实际上由电池厂家提供承保服务。而且大多数车企采购电池包时,就已约定好了电池部分的质保由电池厂来承担。

随着车企销量增多,电池厂为质保服务所付出的履约成本也随之大幅增加。比如维修网点、技术人才扩充、仓配、物流服务升级等。

再看保险公司,面对新能源车喜人的增长势头,有点“叫苦不迭”。

因为新能源车的产品特性所致,出险率、承保成本都比燃油车高得多,特别是动力电池维修目前正处在价格畸高的阶段。

据中再产险统计,新能源车中占比最高的家用车出险率高达 30%,显著高于燃油车19%的数据。新能源车案均赔款整体高于传统燃油车,家用车达到 7201 元,高出燃油车近 600 元,而其中电池维修就占据了很大部分。

此外,电池维修需要使用专业的场地、设备和技术,而且出事故以后,车企和电池厂出于安全性考虑,常常“以换代修”,进一步推高了保险公司的赔付成本。 

更让保险公司“不爽”的是,车企与电池厂掌控动力电池维修的定价权,使得保险公司不得不承担高于实际的车辆维修成本,且没有更多选择。

03、修理厂面临四大痛点

三方博弈背后,也映射出动力电池维修行业存在诸多痛点。

目前,动力电池维修渠道一般分为两种:

一是主机厂有自己的电池组装工厂,将电池包通过物流运输至电池工厂维修,例如特斯拉、蔚来、小鹏等。

二是车企没有电池组装工厂,由电池供应商提供维修。这里分为三类:

1、电池厂商亲自下场自营或授权服务商维修,如宁德时代与博世、途虎养车等公司合作,开展电池维修服务;

2、如电动工坊、格悦等专注于新能源汽车三电维修的垂直企业,上游帮助电池厂搭建维修服务网络,下游帮助汽修厂做新能源转型,以新能源培训切入,后续再帮助修理厂谈电池授权。

3、深耕区域的传统汽修厂,有规模有技术,部分承接过保电车(不需要厂家授权)。

电池维修体系看似成熟,但对于车主而言,授权服务门店的网点少、维修时间长、维修价格高等问题,在现阶段仍比较突出。

对于保险公司而言,现在动力电池维修定损及维修尚没有明确的标准。近期,行业协会也发布了相关电池维修标准,但是团标不具有约束力了,达成行业共识也需要时间。

对于大多数授权汽修厂来说,面临的问题更多。

电动工坊董事长王浩告诉AC汽车,非授权网点面临四大痛点:即缺人才、缺技术、缺配件、缺标准。

其中,配件和标准的问题最令人头疼。目前大部分车企都将配件掌控在自己的售后体系内,很少对外授权。这使得电池出现故障时大多只能交由厂家维修,没有其他选择。而且,标准的缺失对第三方维修公司意味着维修责任难以划定。

当然,对于第三方维修企业来说,缺订单更是不可言说的“痛”。

甚至有专业人士给出更悲观的观点:“现在的电池维修行业只是虚假繁荣,都是三年以前制造工艺不成熟的阶段性产物。”

在他看来,未来电池维修的蛋糕,修理厂很难吃到,因为车电一体化和制造工艺升级迭代,车企根本不允许非授权第三方打开电池包。

关于动力电池维修的机会与挑战,您如何看?欢迎留言栏分享

参考文章:证券时报,《动力电池维修难题待解:车企、电池厂、保险公司分歧日增》

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