直营店关停，又一主机厂售后连锁按下“暂停键”

大象转身，从来都不是一件容易的事情。

近日，有知情人透露，福特旗下售后连锁Quick Lane项目2021年在贵州再度试点，可能效果不符预期，目前Quick Lane在全国范围内停止运营；其位于重庆的两家直营店和南京的一家直营店不再营业。

Quick Lane在美国市场起家，拥有800多家门店，在老挝等东南亚市场也有布局，是一家以轮胎、维修、保养业务为主、发展成熟的汽服连锁。在中国汽车后市场最火热时，福特Quick Lane以输出服务连锁方式切入中国汽车后市场。

如今败走中国，Quick Lane的遭遇令人唏嘘。但纵观中国汽车后，主机厂布局汽服连锁的境况多数不乐观，“胎死腹中”或“半路夭折”居多，如广汽大圣车服、东风日产OKcare、广汽本田“喜悦”快修店等基本淡出了行业视线。当然，目前幸存者中处在战略调整期的也不在少数。

究其缘由，AC汽车曾在多篇文章中有过分析。本文将结合Quick Lane的案例，重点探讨主机厂布局独立售后，究竟是先做供应链还是先做汽服连锁？顺序不同，是否会影响最终结局？

01、福特Quick Lane   生不逢时

关于Quick Lane生不逢时的说法，不少业内人士认为这并非毫无根据。

2018年，Quick Lane项目在中国启动，当时的计划有两部分：

一是2019年布局12家直营门店；二是与长安福特体系的4S经销商合作，在每一个城市群选择一个合作伙伴，每家至少建设5-10家Quick Lane连锁体系；同时，Quick Lane向整个后市场开放加盟体系。从长远规划看，2023年要在中国布局3000家店。

不巧的是，2018年，对于中国汽车市场以及汽车后市场都是转折点。

自2018年开始，整个国内汽车市场遭遇寒冬，各大车企销量均有所下滑，福特中国在主流合资车企中下滑幅度最大。

据中汽协数据显示：2016年长安福特销量96万辆，达到福特在华销售的高峰。然而从2017年就降为81万辆，2018年断崖式降到37.8万辆，再到2019年下滑到了18万辆。

有行业人士表示，长安福特销量“三连跌”背后，4S经销商正面临生死考验。在这个节骨眼上，再让经销商去开拓维修连锁，难度可想而知；更何况，4S体系与独立售后体系之间的利益冲突问题难以化解。

再看2018年的汽车后市场，亦是迎来拐点。互联网平台加速攻城略地，城市拆违、营改增、环保风暴、人口红利消失等因素叠加，无形中提高了门店经营成本；在资本方面，维修连锁“失宠”，热钱开始集中流向汽配供应链赛道。

不难看出，Quick Lane从诞生到退出，时间“完美”的衔接了中国乘用车市场由增量进入存量的阵痛期。

专业人士黄通认为，Quick Lane败北，虽然与当时的市场环境有关，但是其本土化程度不够，以及主机厂做独立售后的决心不足才是主要原因。

在他看来，Quick Lane在重庆试点时，也沿用了美国市场打法，以低价轮胎作为切入口，但忽视了中国的实际情况，在轮胎、油品等供应链方面没有建立优势的情况下，与途虎等平台竞争，某种程度上也拖累了自己。

黄通表示，供应链建设是服务连锁发展的基石，Quick Lane在中国市场先做汽修连锁，而不是汽配供应链，或许也是导致其难以走通的原因之一。

至于主机厂布局售后的决心问题，这是一个非常大的命题，这里不好轻易下结论。但主机厂布局独立售后，服务连锁与供应链的布局顺序不同，结果真的会不一样吗？

02、“修”与“配”布局优先不同  结果大不同

盘点当下主机厂在独立售后的布局，虽然策略上有所不同，但殊途同归，“修配融合”成为最终归宿。只是，“修”与“配”的布局优先顺序不同，导致的结果也大相径庭。

一是维修连锁先行，带动汽配供应链发展，以福特Quick Lane、车享家为代表。

二是维修连锁和汽配供应链并行，以上汽通用车工坊和德科、好修养为代表。

三是汽配供应链先行，带动维修连锁发展，以欧洲维修为代表。

以上述代表企业的现状来直观判断，显然，先做维修连锁的企业遇到的挑战，要远高于后者。

银河系创投合伙人蔡景钟曾在AC汽车峰会上表示，供应链连锁还没有强大时去做维修服务连锁是有难度的。这也是大量资金涌向供应链，而维修连锁很少能够拿到投资的原因。

以欧洲维修为例，初始仅作为针对PSA车型的主机厂渠道第二品牌，于2002年开始向全品类拓展，成为欧洲最大的维修连锁网络之一，在全球市场布局门店超4000家。

2016年欧洲维修进入中国市场时，采用了和其他国家一样的打法，在坚持“产品+供应链+修理厂加盟网络”三个领域一起发展的策略下，先投资收购一家当地大型汽配连锁，然后导入产品体系，再围绕分仓开加盟连锁。在接连投资并购优配车联、建鑫、隆信达三家区域汽配连锁后，再将三家整合成一家营收规模靠前的汽配巨头，从而布局全国，实现超千家汽服连锁的目标。

也有观点认为，“修”与“配”谁先谁后的问题，根本区别在于企业是想先 2C还是先 2B，这是两种完全不同的逻辑，对应的打法、难度也各不相同，谁更容易成功，不好判断。

以途虎为例，作为业内直接 2C的代表性平台，将配件直接卖给车主，这与主机厂布局汽修连锁的终极目标一致，都是靠卖配件实现盈利。

但是，在驱动连锁发展的路径上，途虎选择了以客户为中心的商业模式；而主机厂以输出品牌、配件、技术等资源驱动门店。前者考验的是连锁企业对线下门店强有力的控制能力和数字化管理能力，从而确保服务质量和体验一致，带动用户流量实现循环增长，难度显然更高、投入更大。

值得关注的是，在途虎工场店快速扩张的背后，其打造的“红虎仓+蓝虎仓”供应链模式也发挥至关重要的作用。在途虎披露的招股书中也可以看出，对于未来规划，供应链仓配网络、履约能力提升等仍然是重点战略。

总的来看，汽服连锁体系的运转离不开强大的运营和服务体系支持，而供应链是最基础也是最核心的服务设施之一。供应链的规模、服务能力、成本管控能力等将决定维修连锁能走多远。

02、还能卷土重来吗

大象如果能够轻易的转身起舞，蚂蚁或许就要离开舞台。

当下，主机厂从服务连锁端切入独立售后未达到预期。不可否认，这与汽车后市场太分散及不合规有关，一开始切入得太大，反倒容易迷失方向。

再者，这与主机厂体系过于庞大，业务协同与组织管理时常是割裂的，以及通过互联网、大数据等手段管控连锁与运营车主能力有所欠缺的关系更密切。

当然，身处这个时代，唯一不变的就是变化。看见变化和适应变化，也是主机厂的必修课。不管是从品牌、资金、技术、管理经验等角度看，主机厂都是有众多先天优势成为独立售后的整合者。

有业内人士表示，福特Quick Lane 按下“暂停键”，但主机厂在售后的布局不会终止。主机厂是汽车后市场稳定器，主机厂的维修工艺、诊断原理、技术输出、备件开发等，缺了哪一项汽车后市场都可能运转不了。

但是他也指出，这个行业不同于4S体系，主机厂进入汽车后市场时必须转变思路，从管理模式转变成服务模式，从工程师思维转换成市场思维。

对于福特Quick Lane 来说，项目在试验阶段就遭遇挫折，未尝不是一件幸运的事。至少没有陷入尾大不掉的境况，调转船头还来得及。

随着“福特中国2.0”初见成效，新车销量在汽车市场亦有回暖迹象；另一方面，汽车后市场进入深水区，在供应链和服务连锁端或许会涌现出一些并购机会，Quick Lane未来卷土重来也未可知。（文中黄通为化名）