新能源电池衍生的巨大商机，后市场如何吃到？

2021年6月9日，多部门联合印发了《工业和信息化部、科技部、财政部、商务部关于印发汽车产品生产者责任延伸试点实施方案的通知》，后市场朋友们不妨仔细研读下具体内容，里面蕴含着多处商机。笔者站在后市场从业者角度，和大家分享个人见解。

此次生产者责任延伸（EPR）试点是鼓励主机企业承担起生产者责任，但是囿于现状，很多事情不能一蹴而就，比如文中核心要求前提就是构建逆向回收体系，恰恰这正是主机体系很难触达的领域。

因为逆向物流具有分散性、风险性和信息不畅通等特点，很难实现短期经济效益，且会增加企业成本，并且给企业带来得不偿失的效益损失。所以后市场逆向物流发展的最大障碍就是投入与产出不成比例，很难引起重视。

然而这一切在双碳元年的2021年出现了转折。从上图可以看出，传统燃油车相关零部件系统会持续衰退，而新能源的三电系统将会迎来高速增长。这个时候市场必然会迅速迎来第一个关注风口——新能源电池的回收。

01、电池回收的机遇与挑战

以往维修门店很多替换下来的零部件，大部分作为废旧原材料在销售，随着再制造以及翻新工艺的兴起，很多品类也有人在市场上专门收购。

笔者简单罗列下：

按照废旧原材料出售类别：中低档车型的保险杠、大灯、车门、轮毂、轮胎以及其它杂件。

可再制造修复类的类别：铱金火花塞、有价值车型外观件、电子方向机、ABS、电机马达、刹车卡钳等。

不要小看这点残值，做生意积少成多，尤其在生意难做的今天，更要挖掘汽配剩余价值。

然而一些再制造圈内朋友跟笔者交流最多的就是缺货：看着门店大量替换下来的配件当垃圾处理了，却又无可奈何，就是因为缺乏逆向回收渠道。

比如维修门店在替换旧车零部件时，最注重铅酸电瓶、铝圈、三元催化等，毕竟这些残值价格还不错，当积累到一定数量再交付给相关回收人员。

当智能新能源时代到来，这里面可回收价值就更大了，而且新能源汽车三电回收对大多数生产企业来说心有余而力不足，回收电池的负担远远大于庞大产业所带来的利益。

▲上图为2020年某款能源整车材料成本

笔者根据公开资料整理了下面一些数据：

2016年以前，我国新能源汽车多使用磷酸铁锂动力电池；随着技术进步和政策指引，2017年起，我国三元动力电池的装机量迅速增长；到2019年三元动力电池装机量是磷酸铁锂动力电池的近两倍。

根据预测结果，2020年左右报废动力电池以磷酸铁锂为主，到 2022年三元与磷酸铁锂动力电池退役量几乎相同，预计2023-2025年三元动力电池报废量将继续增多。

一吨磷酸铁锂电池通过梯次利用，可以获得3万元左右受益，回收拆解材料差不多是1万左右，一吨三元锂通过梯次利用可以产生8万元左右价值，而拆解回收差不多是4万左右。

不同动力锂电池正极材料中所含的有价金属成分不同，其中潜在价值最高的金属包括钴、锂、镍等。例如三元电池中锂的平均含量为 1.9%、镍 12.1%、钴 2.3%；此外，铜部分、铝部分等占比也达到了 13.3%和12.7%，如果能得到合理回收利用，将成为创造收入一个主要来源。

而50A左右的电池模块是最受欢迎的，因为回收后还可以被改造成电动两轮、三轮，四轮车以及手机、笔记本电池以及充电宝等等，据说某头部新势力造车2019年曾有大批量这样电池流入到市场。

但现实是，大量非正规回收渠道以及不合规回收手段扰乱行业秩序。

一是目前行业内仍存在大量回收“小作坊”，工艺设备落后、不具备相关资质、安全隐患及环保问题严重，这些“小作坊”的回收成本低，通过高价抢夺退役动力电池资源，使得正规回收企业举步维艰。

二是因为缺乏溯源机制，针对无资质企业回收处置电池的行为，缺乏强有力的惩罚措施。

据业内朋友告诉我的数据，我国目前经营范围包括“电池回收”的企业差不多为3000多家，但大部分为中小微企业，很多就是作坊式，回收拆解都很不规范，难以形成良好的产业规模。

据2018年数据显示，当年退役的动力电池总量达7.4万吨，但当年全国首批上榜的5家“白名单”企业仅共计回收处理约0.5万吨动力电池，其余6万多吨动力电池“下落不明”。

2020年，我国动力电池累计退役量约20万吨，预计2025年累计退役量将达78万吨。而正规网点回收到的电池只占市场的20%左右，大部分电池都不知道去哪了。

前不久工信部公布了第三批22家电池回收企业白名单，加上之前的两批，差不多也就47家白名单企业，可他们却很难收到动力电池。

2021年开始，我国将迎来第一批动力电池退役高峰期，以后每年递增。2030年预计退役的锂电可能达到1200万吨，回收产业规模差不多在1500亿元左右。

更为重要的是，动力电池回收问题已经影响到了社会经济的可持续发展，如果动力电池在其报废之后不能得到有效回收，会造成环境污染和资源浪费。

02、后市场企业的机会

相反，对企业来说，动力电池回收蕴藏着巨大商机，经过回收处理，可以为电池生产商节约原材料成本。

目前汽车经销点和汽修点是当前主要回收网点。

根据工信部网站公布的新能源汽车动力蓄电池回收服务网点信息，截至2020年5月31日，共有备案动力电池服务网点7605个。

通过对这些网点进行分类统计，目前我国动力电池回收服务网点主要分为这几大类，分别为汽车经销点、汽修点、公交/客运/运输/物流、报废车企、汽配商、主机厂、电池综合利用企业、租赁企业等，截至九月底回收网点增加到了9985个。

▲上图可以看出汽车经销点以及汽修点占据很大比例

其中，汽车经销点和汽修点两者合计占比约达到 95%左右，汽配商更多承担逆向回收集货功能，而汽配城的物流仓储集货功能又能得到极大利用。

而且目前有不少新能源汽车回收平台尚处在萌芽状态，金属原材料领域他们很熟悉，可是拆解后汽车配件处理却让他们很痛苦，如何将三电以外的配件残值增值是他们急需去解决的问题。

那么这些对后市场的参与者来说，何尝又不是一种机会呢？

此外，新能源汽车回收市场也非常广阔。比如在同样的行驶条件下，纯电动乘用车动力电池的使用寿命约为4-6年；而纯电动商用车日行驶次数多、行驶里程长、充电较为频繁，其动力电池的使用寿命约为三四年左右。

目前我国私人乘用车平均报废年限在12-15年，商用车强制报废年限为10年，电动汽车在其寿命周期内至少更换2次动力电池。实际大部分第一次电池寿命到期就处理了，而且由于意外事故、人为原因等不确定性因素，动力电池的寿命周期会不断变化。

同时，随着国家双碳政策发力，一二线城市公共出行领域油改电进展肯定会加快推进。

以西部直辖市重庆为例，重庆合川区有公交378台，其中新能源车辆为310台，可以看出城市公共出行领域油改电的迫切性，而恰恰这块资源又能够成为逆向回收体系尤为重要的节点。

综上，动力电池回收的商机，更像是对后市场释放。

03、汽配物流的改变

笔者曾在AC汽车发表《万字拆解汽配终局之战——如何以仓配构建交易核心》一文中有过论述：

未来由于网约车、共享智能出行崛起成为主流方式，那么个人汽车需求可能会有一个转折点，B端（互联网出行公司）有可能在汽车保有量上与C端（车主）并驾齐驱。

由于B端客户车型集中（新能源为主），那么供应链将简化至极致，可以跳过经销商直达服务维修端，从而影响到汽配物流行业。

而维保需求的批量化效应，将在一定程度上改变当前汽配物流末端市场“小、散、乱”现状，向标准化和规范化发展，这样更有利于正向、逆向物流成长，甚至汽配城模式肯定也会有所改变。

比如城市发展，主城区内汽配城拆迁导致配件商四分五裂的，部分全车件联盟抱团建仓，汽配供应链崛起自有仓配体系建立（康众、快准等），以及新能源车辆对SKU优化、长尾件大大减少（由一万多下降到五六千，后期可能演化只三四千个SKU），导致汽配城内配件商集成商数量逐步减少，汽配城原有的集货功能大大下降。

同时，汽配城物流特别是班车模式的红利也将殆尽，特别是大城市汽配城的货源一直在流失 ，这些也是主要汽配城经营者最近很焦虑的事情。

随着渠道下沉，三四五线城市小汽配城正在瓜分传统省会级汽配城市场利益。以往区县横向件（易损或单品类）经营者正在向纵向（全车件）迈进，类似于开思、邦邦险企直供平台让汽配联盟对汽配城产生了很大的离心力。

一线汽配城要想重新焕发活力，说到根源就必须有竞争力。这个竞争力的体现，就是要有足够竞争力的汽配商家汇聚在一起。联盟因为集仓于是有了跟汽配城扳手腕的勇气，但是大部分联盟为了便捷调货一般还是会把库址选择与汽配城相近的地方。

汽配城要想重返昔日荣耀，就必须做出迭代进化：

第一是要平台化运作；

第二是搭建便捷的物流体系；

第三加强与新能源主机配件体系沟通，争取主力车型配件区域中心仓落地汽配城。

透明的信息服务、便捷的交通物流，充足的货源选择是汽配城在区域竞争中脱颖而出必备的硬实力。

所以，向上能否打通新能源区域配件中心落地，向下能否构建逆向回收体系，成为区域核心汽配城亟需有待解决的问题。

04、逆向物流的发展与前景

回到开头，工信部EPR（生产商责任制延伸）实施有力促进车后逆向物流进展，基于回收类平台打造下的3PL（第三方物流）以及4PL都将会是产业资本新一轮热点。

退役电池（包括拆车回用件）如何处理，无论是生产商还是生产商联合体以及第三方，终究还是要靠车后以及资本力量来推动，成为新能源汽车产业迫在眉睫的发展难题。

由于上游企业存在同业竞争，共享回收网点可能性很小。因此，独立第三方回收渠道才有了存在必要。 

第三方回收模式的优势，在于第三方逆向物流企业相对于汽车生产商回收和生产商联合体回收具有更强的专业性。

其可以引进外部资金和技术，使得逆向物流业务更加规范高效，提供高质量的报废汽车（零部件）回收和利用服务。

其进行多个产品的回收，集中进行资源化处理，有利于实现规模效应，有效降低运营成本，相对其他回收模式具有更强的市场竞争力。

对于汽车主机企业来讲，尤其是资金和技术有限的中小企业，将报废汽车（零部件）回收和资源化处理工作外包给第三方企业，相比自营模式，不需要在逆向物流建设和运营方面投入过的资金和人员，大大降低了企业的物流运营成本和资金风险。

但采用第三方回收模式也有缺点，是在汽车产品信息反馈和商业信息保护难度较大。

在汽车主机生产商回收模式下，再制造工厂通常与制造工厂就近布局或集成建设，再利用、再制造的产品通过生产商的分销中心向消费地进行配送，形成了闭环结构。

而生产商联合回收模式和第三方回收模式下，拆解中心、再制造工厂为联合体建设或第三方独立建设，再利用、再制造产品直接从分销中心流向消费地，为开环结构。

通过对比分析可以看出，构建汽配城（区域回收中心）带回程取货的物流体系，优越的元素比构建独立的汽车回收逆向物流系统多，因为本身汽配在交易过程终会产生约15%的退货。

但是带回程取货的物流中心既要考虑回收品的库存成本，且对物流中心的管理能力要求也高。

在选址成本中，独立的网络需要新建回收中心，选址成本较高，对网络建设的影响也较大，而回程取货的汽配城物流中心只需要在原有物流中心的基础上进行扩建，因而成本较低。

在运输成本中，带回程取货的再制造闭环物流系统可以整合正向物流和逆向物流的资源，在配送的过程中实现了回收的功能，从而使得运输成本较低，并且减少了车辆空载的情况提高了车辆利用率。

成本对体系影响比较显著，所以在考虑建立车后回收逆向物流网络时，需要综合考虑各项影响因素，才能做出较好的决策，建立最优的回收逆向物流系统。

相比之下，逆向物流无论从重视程度还是从技术发展上，都显著落后于正向物流，而电池回收显然属于逆向物流。

在分销和运输模式上，逆向物流需要将产品从多个起点向同一个中心目的地运送， 这种多对一的模式直接影响了物流的运营管理。

当前逆向物流主要有两种运营管理模式：

第一种是将退货处理中心和配送中心结合，共享仓储、运输及人力资源；

第二种是将两者分离开，即便采用同一设施，在运营管理系统上也会相互独立，这样有利于逆向物流的独立运营，而不与正向物流相互影响。

构建回收体系时候可以参考混合整数规划（MILP）模型，因为参数较多，实际应用计算量比较大，建议用Lingo软件求解。

前面说了那么多铺垫，是想论证在商业模式极简（持续去中间化）模式下的今天，2C的支点在于高效的仓配服务。

车后行业受政策格局变化影响较大，现阶段受电商平台模式冲击，亏损流血的模式有必要重新审度。

下图是新形势下，品牌商积极探索渠道变革，流通供应链向着全渠道发展：

▲资料来自罗戈研究

直播模式兴起，给了F2C或者C2M模式成长的翅膀，也造就了逆向物流成长的土壤。可以说，渠道的革新变化，让逆向物流变得未来可期。

另外，按照《机动车运行安全技术条件》最新版本规定，新国标规定自2022年1月1日起，乘用车应配备符合GB 39732规定的事件数据记录系统（EDR）。

也就是说，国内新生产的车辆都要求配备EDR，且是必须配备，没有配备将不可以进行新车申报。

据报道，除了“黑匣子”外，智能速度辅助系统ISA、后交叉交通警报、紧急制动系统等都将在2022年作为车辆强制性设备进行安装。

说直白点，就是今后事故车维修没那么容易骗保了，行业从业者们更要多去发掘商机。

2022年，有猪，却没有风口了。嗷嗷待哺的创业者们，已经不能再去2VC了，而且必须还要有真正的两把刷子，对结果负责。现在可以确定的是，排队沉浸在美梦里原地等风的猪们，会被摔。

在越来越务实的时代，企业和资本都得忍受一段没有风口的日子。这对后市场从业者来说也是一种利好，行业变革会失去一些机会，也会带来更多的机会，务实才能求真，后市场实干才能出真理。

本文限于篇幅以及笔者专业知识相对有限，欢迎业内朋友多交流。预祝大家2022年更上一层楼！