当前位置:首页> 正文:回顾后市场20年发展史,三巨头过早入场是分水岭,但真正“难而正确的事”可能是“聚焦”

回顾后市场20年发展史,三巨头过早入场是分水岭,但真正“难而正确的事”可能是“聚焦”

2021/8/23 13:58:22 无庸 原创

阿里腾讯和京东三巨头的过早入场,是20年汽车后市场发展史的一个重要分水岭,也深刻影响着汽车后市场发展进程。

供应链

疫情反复,后市场似乎进入变革深水区,发声的企业越来越少,我们从汽车后市场供应链时间轴,再看链条三个端口的情况,试图找到后市场供应链破局之道。

01、三巨头过早入场

关于后市场发展时间轴,不同的视角有不同的观点。然而从中国汽车发展史来看,有几个大事件是共通的。

供应链

2000年10月,中共十五届五中全会首次提出鼓励轿车进入家庭。就像鼓励电脑进入普通家庭一样,从这一刻起,合资品牌车辆陆续投产,开始了一波长周期的汽车增长之路。也是从这一刻起,各地汽配城如雨后春笋般冒了出来,汽配城很长一段时间成为各地维修终端的供应集散地。

供应链

△上海吴中汽配城

大约在2014年-2015年间,各类资本突然异常活跃地涌入汽车后市场;尽管之前也有零星资本投入,但是如此高密度的资本在这2年杀进来,催生了多个让后市场同仁熟知的品牌。诸如诸葛修车、快准车服、三头六臂、车享家、好修养、E洗车、博湃养车等等,都在这一时间段相继成立。一时间汽车后市场成了关注焦点,各类大小资本似乎都捧着钱上门投资。租个写字楼,请两大学生,做个APP,整理一份PPT似乎就能拿到融资。

然后是2016-2018两年间,阿里京东和腾讯三巨头入场布局:

2016年9月,阿里率先成立车码头项目介入后市场,然而不到一年折戟沉沙。

2017年10月,京东收购淘汽档口,并以京车会方式开始了后市场之路。

2018年8月,阿里收购行业头部供应链企业康众汽配,并成立新康众再次征战后市场。

2018年9月,腾讯4.5亿美元投资途虎养车,开启了后市场的站台之路。

供应链

阿里腾讯和京东三巨头的过早入场,是20年汽车后市场发展史的一个重要分水岭:一方面,导致资本市场逐渐退热。巨头入场后,如果没有被投企业上市套现,其他资本更多选择观望,或者小额低成本试水其他细分领域的领先企业。

另一方面,2019年以后,巨头的介入让行业众多玩家开始走向融合,这种融合趋势在这一年显得特别明显。2019年初,欧洲维修并购山东优配车联、上海建鑫、福建隆兴达汽配连锁;年底巴图鲁与一山汽配连锁换股合并,快准车服收购上海为曼汽配,美孚途虎腾讯三方组建合资公司。

历经2020年的疫情、进入2021年后,明显感觉到整个行业中小企业的声音基本消失,都是头部企业零星的消息。资本热潮褪去的同时,行业逐渐回归理性。

历经数年的时间沉淀,后市场供应链基本沉淀出了三个板块:全车件,易损件,油轮。而这三个板块似乎都筛出了一些种子选手,全车件有开思、巴图鲁、好汽配等;易损件有康众、快准车服、三头六臂、好美特等;油轮板块目前看只有途虎在反向供应链建设取得成效。

02、三个端口的内卷式竞争

汽车后市场链条的三个端口,第一个是工厂端,第二个是批发端,第三个是维修端。走到现在,三个端口都遇到了瓶颈

供应链

工厂端产能严重过剩,这可能是整个后市场产品价格战一直不断的根源,无论什么价格都能找到同类产品;出口市场遭遇变革(虽然疫情原因,出口订单短暂回升),国外经济每况愈下,众多工厂面临转内销的压力。工厂要活下去,先找到订单再考虑利润问题。

批发端面临重新定位的问题,汽配连锁不断并购一些区域头部批发端形成聚集效应,批发端面临向服务商或者单纯配送商的转型。产品的同质化,加剧了小B端对服务的需求。

批发的生意本质是三好:好产品(货-仓),好交付(配送范围与速度),好服务(产品之外的服务)。而好产品与好交付正被终端平台化的连锁打平,传统批发端不但要跟上前面两个脚步,还要在好服务上做出差异化才能稳住维修厂的粘性。

就目前的发展而言,中上游链条基本下沉到县域,头部效应会越来越明显,如果在某个区无法做到头部,产值降低,人工成本拉高就意味着出局。批发端的选择应当将好产品与好交付交给体系,而将精力放在服务上。

维修端这两年同样不容易,看两个数据,我国车龄已经接近6年,按道理应当是迎来了一波维修高峰,无论轮胎或者底盘件都到了更换周期,然而事实并非如此。6年的车龄却迎来了一波换车高峰,4S体系针对新车推出6-10年的基础保养锁客,这波车在锁定期内基本很难流到社会维修厂。

另一组数据是,根据天眼查,每年新增维修厂数与关闭的维修厂数相比,依然是新增的更多,间接造成僧多肉少。

这里面反应出老生常谈的入行门槛不高、规范化不足,“内卷式”竞争进一步加剧。维修连锁的快速扩张加剧了这种焦虑感,让整个维修端面临站队问题。即便短期无法影响到生意,这种焦虑感依然不断侵蚀着各门店老板感官。

互联网平台的介入带来了流量概念,不断催生各类营销模式,追求单车产值,却忽略了每辆车的背后都是一个个活生生的人,过度营销已成为众多车主对部分平台的噩梦。维修端真正的未来不在于加入哪个平台,而在于回归服务人的本质,平台的系统、支付和流量都只是工具而已。

03、后市场“难而正确的事”可能是“聚焦”

有人说疫情后,后市场各种声音变小了变少了,不复当年的多样性,以前风光的各类融资企业倒下了,笔者觉得这仅仅是资本开始更加懂行业而已。

供应链

虽然中国特色汽车后市场无需参照谁,但是国外毕竟汽车产业发展历史比我国更早,有些数值可以参考。

目前我国头部几家供应链平台总产值200亿都没到,按照聚集效应,至少达到2000亿才算形成头部效应;这意味着还有1800亿的努力空间,向上还有90%以上的份额等待各路诸侯去争夺。未来,无论是直营、加盟,或者强管控,联盟融合的趋势不会变,一定会朝着未来更高的空间发展。

前几年喊的特别热的“修配”融合,笔者认为这个观点到目前为止,尚未证明是否正确。虽然修配两者关系密切,但是参照国外模式将两者强行捆绑在同一个企业身上践行,可能并不见得明智。

“坚持难而正确的事”可能是当下后市场最好的心灵鸡汤,后市场确实不容易,但大家对什么是“正确的事”理解却不一样。

目前,4S体系依然占据国内后市场主导地位,所有的标准化都是4S体系率先推行,整个后市场生意事实上就是从4S体系“挖墙脚”。国内主流的整车企业,其售后年产值都在100亿以上(头部几家豪华车企的售后产值超过300亿),不输于国内任何一家领先的独立售后平台企业。

从整车厂到4S体系是“纵向贯通”的体系,是聚焦在自己品牌内的生意模式;相对应而言,后市场企业无论在哪个端口做生意,“横向解构”聚焦在供应链、或者维修连锁、或者是仓配物流等某个服务领域内,可能显得尤为重要。

多家主机厂曾官宣2025-2030年不再生产燃油发动机车辆,意味着围绕发动机的生意逐渐进入存量市场,而围绕新能源的生意将形成增量市场。作为后市场人,最好能在存量和增量的交集处再发力10年,至少能做到这一代退休。

后市场企业的破局之路,也许是找到真正“正确的事”,然后哪怕再难也坚持做下去。

今日头条

全球汽车及服务领域人才、信息、资源中心

媒体合作

合作伙伴

@2014-2018 上海艾创文化传播有限公司| 沪ICP备14016864号-1