保养费仅需4S店一半，比修理厂优惠2成，车主互助平台以“省钱”模式切入，能否撬动后市场？

2021年元旦，以“车险互助”模式切入汽车后市场的好车主互助平台，在第一批10座城市上线特惠专享小保养项目，1月16日在第二批10座城市开通服务，保养项目所需费用仅需4S店的一半，比普通修理厂价格优惠2成以上。

据AC汽车了解，初创于2019年3月的好车主互助，5月就获得真格基金和蓝驰创投天使轮融资，6月在江苏启动，12月进入北京、上海等5省2市。截至目前，平台已在全国签约1600多家修理厂，吸引了超过15万名会员人数。

波澜不惊的汽车后市场，又将迎来新一轮创新模式冲击？

01、车主互助如何运作？

所谓互助，顾名思义是一群人聚集在一起，相互帮助，以小成本共同抵御大风险。

好车主互助的用意，是以“车险互助”模式，为三四五线城市车主提供普惠性用车、养车、修车服务方案：车主加入互助平台团购修车省钱，当车出事故由众车主分摊，即“共担风险，人人分担，人人省钱”。

从加入条件看，车主车辆需为非运营性私家车，车座限制在七座及以下，折旧价格不超过50万，每年行驶里程不超过3.6万公里等。

符合条件的车主，需在好车主互助合作的众邦银行开户并存入互助金，上传照片经平台审核后，激活互助计划。

据好车主互助方面强调，众邦银行是为通过好车主互助平台开户的用户提供资金子账户的存管服务。

也就是说，好车主互助不设资金池，车主存入的互助金由银行进行第三方监管。平台公示互助事件、维修数据后，次周向银行发起分摊扣款指令，以保障车主资金安全。

在此过程中，好车主互助平台收取20%的服务费。

那么，平台如何保障车主的权益呢？

第一，设立严格的准入标准，甄选优质车主从源头降低事故率。从加入条件看，好车主互助会从车龄、车型、行驶里程、出险次数等多个方面进行筛选，防止出现频繁事故扣款使好车主退出。

第二，互助金不清零，不出事故当年省，续费更省。在首年加入时，平台会根据车辆具体情况和互联网大数据来综合评定互助金的充值价格。当有车主发生事故，单个事件分摊上限为50元，扣除分摊和平台服务费后，剩余互助金在下一年继续使用。

第三，甄选维修厂，保证维修质量。平台从人保、平安等保险公司合作维修厂中甄选主修中、高端车型的一二类大型修理厂，并且针对每一个完成维修的事故车进行三重质检，制定相应的质保条款，保证维修效果。

在该模式下，参与人数的多少与用户质量的优劣，决定了平台能走多远。一旦分摊人数增长出现停滞或者下滑，人均分摊费用随之增长，产生“不出险的用户选择退出”的反向选择风险，这对平台是最主要考验之一。

可以说，在整个互助过程中，好车主互助都在围绕“让用户省钱省心”的目标在运作，但实际运营情况如何呢？

02、多家车险互助平台停运，难在哪儿？

据全国《网络互助行业白皮书》显示，2019年已有1.5亿人参与互助，2025年预计将达4.5亿人，覆盖中国32%左右的人口。

互助就是奔着省钱目的而去的。疾病互助的基础是重疾险保险费用较高，每个月最多几块钱的支付方式，让预算有限的人也可以买得起，能得到最基础的健康保障。

同样，好车主互助也以同样的方式，获得广大车主基础。实际上，这笔账要算得更细更大。

据公安部门统计，2020年全国汽车驾驶人达到4.18亿人。其中，有驾驶习惯良好与否的不同车主，基本无差别享受保险公司提供的服务。

不出事故的车主每年缴纳的车损险发挥不到作用，小剐蹭也因为车险综改后保费上涨而自费处理，导致很多老司机放弃购买车损险和其他综合保险，这一数据高达42%。

车险互助平台的出发点，正是要为这一部分车主提供另一种经济适用选择。然而瞄准痛点发力是好事儿，但做好市场并不容易。

近几年，形形色色的车损或车险互助平台早已存在。据AC汽车了解，从2015年至今，涌现了蜂巢互助、圈圈互助、同行互联、行橙无忧、九行互助等多个平台，甚至都被资本所青睐。

然而，这些平台存活率并不高，包括蜂巢互助在内的多家平台已经处于停运状态，好在好车主互助的公众号最后一条内容更新日期在2021年1月。

好车主互助实际经营主体为北京百姓科服网络科技有限公司，据天眼查显示，该公司曾用名有北京爱车家网络科技有限公司、北京百姓科服科技有限责任公司，法定代表人涂志清。

据查，涂志清名下共有12家公司，目前有6家在目前都已经处于注销的经营状态，其中一家“北京蜂巢互保网络科技有限公司 ”是蜂巢互助的主体公司。这意味着，涂志清在车险互助领域进行了两次创业。

实际上蜂巢互助的运营也极其惨淡。据相关资料显示，蜂巢互助从2017年8月1日进入正式运营阶段，仅2个月后，其官方公众号发布《蜂巢互助平台关闭公告》显示，在为期1年的公测运营时间内，仅有619辆私家车加入平台。

直到两年后，好车主互助顺利完成“接棒”。

面对车险互助平台目前经营现状，一位行业老兵指出，修理厂和车主会员数量、与保险公司合作，以及相关部门的监管，都是车险互助平台运营过程中极为重要的因素。

“好车主互助平台目前在全国只有1600家修理厂，基盘太小，导致小的保险公司没有服务能力与之合作，大的保险公司出于承保因素不考虑介入。仅凭平台做车主流量，推广成本太高。除非有足够实力的区域连锁联合区域中小保险公司来共同推动，否则车险互助就是个伪命题。”

AC汽车查看好车主互助平台，显示其在上海尚有嘉定区多家合作修理厂提供服务。

另外，监管层面的愈趋严格，让没有保险业务经营资质的互助平台容易踩到红线。好车主互助在资料中明确表示，自己不是保险，不设资金池，以规避监管风险。

03、车险互助模式被看好吗？

在2016-2018年期间，市场上涌现大量的车险互助项目，又一窝蜂如潮水般关停，让车险互助模式出现毁誉参半的风评。

有老板将其与疾病互助做比较，得出几点不同。

第一，疾病互助是低频高额行为，而车险互助属于相对高频事故，服务和成本要求更高。从纯风险角度看，最终大锅饭形式的分摊金额一定高于体系化的商业车险。

第二，疾病互助做的是“增量”，即在救助过程中起到宣传教育作用，迅速吸引关注健康保障的用户群，并逐步引导其向商业保险转化。而车险互助的主要形态是做“替代方案”，抢夺用户，放弃传统车险，必然造成双方对抗。

第三，疾病互助容易积累客户群体，但车险互助更缺流量，而且万国车配件价格差大，定损难度大，一旦因责任认定有争议，极易造成口碑崩坏，影响车主加入平台意愿。

也有连锁老板向AC汽车表示，车险互助借助互联网获得了快速发展，但是比起管理完善、效率更高且发展更为系统严密的商业车险，平台的风险识别能力也显得较弱。

更为重要的是，车险互助平台对其制定的规则玩法具有最终解释权，如果平台利用细则漏洞拒不赔付，车主如何维权？

“车险互助平台不是保险，不能像商业车险为车主提供100%的风险保障，因此车主们很难把这类互助平台当做救命稻草。”

但存在即合理。也有行业人士认为，“当车险互助平台经历赔付周期后，实现软着陆，也就有了生存下去的可能。如果能把握市场动向，做到合规合理、公开透明，形成业务规模，对车险市场来说，也是模式创新。毕竟，它们也在试图解决行业实际存在的一些难题。”

保险的本质是经营风险，车险互助平台需要通过推动风险管理的各项手段和技术，降低风险成本。否则，就只能是昙花一现。

前不久，拥有超过1500万会员基础的“美团互助”宣告将于本月底彻底关停。

这个分摊会员人数仅次于支付宝“相互宝”的网络互助企业，成为继百度“灯火互助”之后，第二家正式关闭的互助计划。美团互助公告称，关闭原因是要聚焦公司主业。言下之意，就是项目不赚钱。

拥有超过1500万用户的美团互助因为不盈利而被叫停，汽车后市场互助业务面临诸多挑战的情况下，能否走出不一样的路径？