当前位置:首页> 正文:奔驰推势配平台,主机厂要抢4S和汽配城的生意了?

奔驰推势配平台,主机厂要抢4S和汽配城的生意了?

2020/7/8 9:59:13 黄灿 原创

奔驰势配的“阳谋”是为更好满足车主需求,但会误伤到友军4S、顺便降维打击汽配城经销商吗?

奔驰推势配平台

奔驰是乐善好施的善人吗?

很显然作为汽车制造业的老牌大户,奔驰是商人,不是善人。

商人,做任何决策都是以盈利为目的的,只是分为现在的利和未来的利而已,而前几日奔驰发布了重磅消息:推出原厂配件交易平台势配。从运营规则上来看,这是类似开思这样的平台,不过经营户是奔驰配件的授权经销商。(回看:奔驰推出原厂配件交易平台,整车厂能否顺利“收割”维修门店?

一石激起千层浪,作为汽车后市场老油条的笔者,不禁开始思考:是什么原因造成奔驰敢冒天下之不讳,轻易践踏其4S店体系的售后利益,自己开始玩这一套,不怕4S店反水吗?

不过,我相信大公司做事一定会考虑后果,如果搞不定其4S店体系,估计也不会发布这条消息。毕竟,若4S店真的反水,奔驰一时半会也够吃一壶的,笔者估计原因有两个:

1.奔驰车利润高,只卖车就可以让4S店衣食无忧。

2.由于配件过于昂贵(奔驰C级乘用车零整比为835.29%,即一辆配件可以换八辆整车),因此除保养外,在4S店更换备件的车辆本来就不是很多,这一块利益基本可以忽视。

整出新平台,收割一波综修厂——对公司的决策者来说,没有永恒的朋友,只有永恒的利益,当预测的收益大于因此带来的损失时,这件事可以做。

笔者曾经在一篇文章里提到过,以油电轮为主营的汽配平台无论如何发力,打败汽配城还是有难度的,后者类似汽车后市场的“盖亚”(希腊神话中的众神之母),有着极强的修复能力。但是,盖亚再强大终究有破绽,这个破绽就是主机厂——对汽配城造成威胁的,不是汽配平台,而是主机厂。

乍一看好像汽配城和主机厂关系不大,但私下却有着共生关系,这两者之间离不开一个关键纽带——4S店

相比主机厂和4S店的关系,4S店和汽配城之间要融洽的多、也紧密的多,甚至可以说,离开汽配城的主力——全车件销售大户,很多亏钱卖新车,完全靠售后赚钱的4S店是活不过第2季的。

01、副厂件的崛起

为什么这样说呢?让我们从配件的SKU开始说起。

20年前,中国市场上的汽车选择有限,常卖的就是老三样:捷达、桑塔纳和富康。当时,中国民营车企还处于起步阶段,合资车的换代话语权掌握在外企手里。为了利益最大化,大众帕萨特甚至在国内市场搞“四世同堂”销售,因为有钱赚。

车不愁卖,当躺着都能赚钱的时候,谁会认真干活呢?当时合资车企所谓的换代极没诚意,换个保险杠,改个前脸就推向市场

不过,这么玩的好处很明显:合资车企市场上的车型很多,但大部分配件可以通用,SKU其实不多。站在车型件经销商角度看,如果单独经营某个车系,20万左右资金就可以备齐配件,还剩有充裕的流动资金。

更重要的是,畅销车型保有量大、但配件SKU数量不多,带动了副厂件的崛起。因为量大,副厂模具开好后回收成本其实是比较容易的:宝应钣金件、小河覆盖件、瑞安机械件、苍南发动机件、玉环底盘件、清河拉索件……下手早的零部件制造企业基本都赚的盆满钵满。

02、默契的4S与汽配经销商

但是,随着国内汽车市场竞争加剧,合资车换代速度也越来越快,从之前“四世同堂”小打小闹,到现在不换名字直接换车型,但车型件却基本不通用。本田雅阁从第八代开始,换代时间从5年缩短为3年,其中还不算小改款;据说今年11代雅阁就要发布了。

现在,如果你想开一家以广本为主的全车件经营商,那么光雅阁一个车型,至少备70万的货(每个车型最低要备10万的)。再算上流动资金等,就需要至少投入100万。还不算广本生产的其他品牌车型

至于备的货能不能卖得掉,就要看天意。这种情况下,汽车零部件企业也不愿意开发副厂件,因为投入成本能不能收的回来还是个未知数;就是有愿意开发的,价格也不便宜。

4S店也有同样的苦恼,车型越来越多、畅销的还是那几款,但是车型多带来的配件库存也越来越大,但只有完成主机厂任务才能拿到返点或者奖励。

在主机厂压力下,4S店需要有渠道把配件销售出去。于是,与头痛备件备不齐、不愿意冒风险囤货的全车件经销商一拍即合:4S店以折扣的方式把备件卖给全车件供应商,而全车件供应商可以降低囤货风险,还能拿到低价

比如ABS泵、发动机电脑、特种电器、各种小卡子、边条等等,这些东西要么副厂件没有,要么质量靠不住,但又是不可或缺的部件,可能一个小边条的缺失,导致修理厂事故车无法交车。相比不能交车带来的损失,修理厂还是愿意花点钱购买原厂件。

遇到主机厂任务大的时候,全车件供应商以零售价6折从4S店拿货也不是新鲜事。久而久之,主机厂便默认了4S店这种行为。只要能完成任务,保证大家都能活下去。

你以为这就算完吗?非也,还在市场上艰难求生的某些二线汽车品牌4S店,开始对主机厂说不,或多或少从汽配城全车件经销商处购买一些给原厂配套的品牌件。两者区别可能就是少个原厂包装而已,但是价格要便宜的多。作为交易条件,全车件经销商需要回收4S店滞销配件,通常是以3折左右价格收购,但随着竞争日趋激烈,这个价格有向上升的趋势。

03、抢客户可以,断生路难

说到这里,大家可以发现,其实汽配城最大的敌人是主机厂。一旦主流主机厂都搞一套独立于4S店之外的备件销售体系,汽配城全车件经销商估计就要遭受没顶之灾了。但仔细分析,至少短时间内,除豪华车品牌以外的主机厂还不敢模仿奔驰做法,其原因有两点:

1、主机厂主要目的是卖车、卖车、卖车。重要的话说三遍,除非这个车厂倒闭或者名存实亡;要么就如奔驰一样有超高的利润和品牌信任度,否则根本不敢大张旗鼓地践踏4S店利益。毕竟,现在车越来越难卖,利润越来越低,主动权其实已经部分转到4S店手中,得罪4S店销售体系,就等于自寻死路。

2、庞大的SKU数量,再加上服务维修企业要保证时效性,对主机厂来说也是巨大的备货压力。这也注定主机厂搞平台可以,但难说能做多大。一个车型3万个零件,一个车系最少100种,这么多SKU,每个备货两个多不多?并且为保证时效性,最少每个省要建一个仓吧?那么问题来了,备货的钱从哪里出?

因此,笔者几乎可以确定,目前汽车后市场撑大梁者依然是4S店体系,主机厂、4S店和全车件供应商相互共生的状况还要延续很长一段时间。至于奔驰能否打破平衡,让我们拭目以待。

兜兜转转,市场还是那个市场,唯一不变的就是消费者对于“更好”的追求,奔驰推出势配是为了更好满足消费者的需求,这也许是奔驰的“阳谋”。而结果是什么样子,这个模式能否在汽车后市场真正落实下去,还要看消费者的需求未来会变成什么样子。汽后生存不易,且行且珍惜吧。

今日头条

全球汽车及服务领域人才、信息、资源中心

媒体合作

合作伙伴

@2014-2018 上海艾创文化传播有限公司| 沪ICP备1401686