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对比美国四大汽配连锁,中国汽配供应链差距在哪?

2020/1/20 9:33:14 ac汽车 原创

在仓储物流、系统数据、采购和供应链、自有品牌、员工素质等几个层面,中国汽配供应链相比美国四大差距在哪?

汽配供应链

作者 | acqiche

出处 | AC汽车

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经常说中国汽车后市场类似美国模式,不少后市场从业者也热衷于前往美国实地参访交流和学习,甚至借鉴部分美国市场的经验和模式。

AC汽车在过去两年实地参访并报道过美国市场相关企业,也通过财报解读、海外案例等文章解析美国市场的现状和相关企业的特点。

由于近几年资本不断加码,汽配供应链成为最受关注的领域之一,在美国市场,四大上市汽配连锁耳熟能详。这个领域的中美市场对比是一个值得探讨的话题,对于理解行业现状带来一定帮助。

AC汽车从仓储物流、系统数据、采购和供应链、自有品牌、员工素质等几个层面对比中美汽配供应链的差别和差距。

1 仓储物流体系

众所周知,美国四大汽配连锁是全国性连锁,占据美国将近40%的市场份额。

这么高的市场份额,背后的原因之一就是其建立了更加广泛和完备的仓储物流体系,特别是前置仓的网点数量,遍布全美国。

对比中美市场汽配供应链的仓储物流体系,我们可以发现双方存在着一定差距。

一是美国市场的线下体系更加完备。以AutoZone为例,其线下网络体系分为4级,分别是中心仓、mega hub、hub和卫星店。其中mega hub是AutoZone近两年大力发展的门店体系,也是布局最大的门店,备货最全,最重要的是,还承担着辐射门店的调货功能,使得整个体系更加灵活。

另外,诸如O'Reilly在前置仓之外也设立超级前置仓,功能和mega hub有点类似。

相比美国,国内主流汽配供应链的仓储物流体系大致分为3级,中心仓、省仓和前置仓,中心仓定期向省仓补货,省仓向前置仓,再由前置仓销往维修门店。在这个过程中的调货灵活度还有改进空间。

二是前置仓网点数量。AutoZone在2019年汽配门店数量发展到6411家,以每年平均200家的速度增长。截止2018年年底,NAPA有将近6000家,O'Reilly有超过5000家,Advance Auto Parts有将近5000家。网点数量总计超过两万家。

反观中国几家头部汽配供应链企业,新康众直营门店数量900多家,快准车服加盟服务站将近1000家,三头六臂的数据显示2019年年底有1800家签约服务商。相比于美国四大还有一定距离。

三是备货率。以AutoZone为例,SKU达到20多万,其中心仓备货率高达98%,卫星仓备货率达到60%-70%,在一家mega hub中可以储备7-11万不同的SKU。这也是其实现前店后仓,同时完成零售和调货的原因之一。像NAPA,其SKU更高,超过50万。

中国市场,就易损件领域而言,其SKU还没有达到美国市场的水平,备货率和调货能力也还需要提升。

四是送达时间。正因为网络密度更大,所以美国市场的配送时间更加严格,当然也更迅速,常用配件一般45分钟之内可以送到客户手中,中国市场目前可能需要超过2小时。

另外,2019年AC汽车美国游学期间发生了一件比较有代表性的事,在参访一家维修门店的时候,正巧一位O'Reilly的员工给门店送来了一个类似螺丝的小配件,让我们非常吃惊:这么小的配件都值得员工亲自送过来。店长告诉我们,只要打电话过去,O'Reilly可以在15分钟左右送来他们需要的配件。

2 数据和系统

在数据层面,中国是万国车市场,比美国市场的品牌和车型更多,数据可以用混乱来形容,产业链上下游没有形成统一性。背后的原因更多来自于历史沿革。

据了解,美国市场的数据分为两类,一是车型数据,二是零部件数据。车型数据以协会ACES(Application Catalogue Exchange Standard)为标准,零部件数据以PIES(Product Information Exchange Standard)为标准。

当然,美国市场也不是一开始就形成了全国统一的数据标准,期间经历了汽车后市场行业协会不断推动国会立法,让主机厂和政府机构开放相关数据,才一步步走到如今的地步。

中国市场的车型数据掌控在主机厂和政府部门手中,配件数据也掌控在主机厂手中,均处于相对封闭的状态,导致市场上缺少统一语言,虽然出现了一批数据公司,但是没能形容良好的协同和互动。

在数据未能统一的情况下,系统也无法发挥良好的作用。中国市场第三方系统并不少,像新康众也开发了自己的系统F6,但从市场反馈来看,系统的使用率相对偏低,配件采购比较传统,仍以电话、微信群、QQ群为主,导致效率低。

无论如何,一个高效有序的市场需要一套统一的标准,这是实现一切的基础。从美国市场经验来看,这条路并不顺畅,可能还需要很长时间。

3 采购和供应链

通过各大汽配连锁的年报可以看到,他们非常重视采购和供应链,并为此建立了一套体系。

在采购方面,存在三个比较明显的倾向性。

一是采购多元化。在2019财年,有一家供应商贡献了AutoZone将近12%的采购额,其他供应商的采购占有率均不超过10%,这样可以避免一家供应商的话语权过大。

二是抓住主流供应商。虽然汽配连锁不会让一家供应商体量过大,但是会挑选一批主流供应商。以NAPA为例,2018年NAPA拥有超过100家供应商,但49%的采购由10家主要供应商提供。

三是产品筛选和替换。以汽配经销商The Network为例,他们在全球分布着采购员,寻找合适的供应商。找到目标之后上报给总部,由50个股东成员投票,通过率超过66%,这个产品线就会通过。他们的供应商更换频率是非常高的。

在供应链方面,美国市场从四大汽配连锁到经销商联盟,都把产品分为三个级别,分别是好/更好/最好,以便让客户有更大的选择空间度。

另外,由于系统和数据更加完备,可以实现各级仓库之间高频率调货和补货。

例如AutoZone一直在研究前置仓模型、门店库存水平和产品策略。次级门店每周从配送中心接收3次或更多产品投递。而随着mega hub继续扩充,AutoZone希望大部分汽配门店可以享受当天送达甚至一天多送。

上述体系是经历了几十年积累下来的经验和流程,目前中国市场的汽配供应链公司还不能完全实现,当然有赖于基础设施的完善,也需要自身体量足够庞大,进而赢得更大话语权。

4 自有品牌占有率

2019年AC汽车采访汽配猫执行合伙人赵建民时,就听到一个观点:汽配供应链平台要发力自有品牌,这是未来趋势。

这背后的原因是汽配市场整体价格愈发透明,国际品牌尤其如此,依靠产品供应赚差价的模式越走越窄,而自有品牌可以带来更大利润。

目前中国不少供应链平台都在往这个方向走,但占有率有限,仍以国际品牌和国内品牌为主。而美国市场似乎走得更加靠前。

据了解,在AutoZone的2019财年配件销售额中,超过50%的份额来自于自有品牌,AutoZone在世界范围内与不少工厂建立合作关系,后者帮助AutoZone贴牌生产。目前AutoZone创立了AutoZone, Duralast, Duralast Max, Duralast Gold, Duralast Platinum, Duralast ProPower, Duralast GT, Valucraft, SureBilt, ProElite and TruGrade等一系列品牌。

未来,中国汽配供应链企业要想走得更快更远,自有品牌的发展是必经之路。

5 员工素质

任何商业模式的成功都需要落地到人员的执行层面,员工素质的不同可能带来本质性的差异。

员工素质主要包含两个层面,一是技术层面,二是服务层面。

在技术层面,一是美国市场非常重视员工培训,在立法层面也是强制性的。像AutoZone就提供多种形式的在职培训项目,包括在分销中心举办的年度销售会议,门店培训销售技能和产品知识,基于电脑知识的销售和技术培训,以及经销商和第三方提供的培训。各层级的经理还要接受财务培训。

二是美国市场汽车普及率高,几乎每个员工都拥有自己的车辆,对汽车的熟悉度拥有天然优势。这些因素让员工的技术能力更强,可以向客户提供更有价值的建议。

在服务层面,客户满意度是每家企业都重视、强调和考核的核心点。以AutoZone为例,他们非常鼓励员工多走出门店和客户接触,不管是DIY客户的车辆旁边还是维修门店里面。上述的O'Reilly就是典型案例。

当然,还有一点不得不提,美国蓝领的工资水平也不是中国可以比拟的。

所以中国市场在人员层面的差异性是显而易见的,人员素质的提升当然与企业的能力大小息息相关。只有企业自己做大做强,才能给员工提供更好的培训和待遇,人员素质自然水涨船高。

我们能看到差距,也明了未来发展的目标和方向。相信中国汽车后市场正向着更好的方向前行,在汽配供应链领域,也将出现巨头企业甚至上市企业。

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