【新闻】国家信息中心李伟利处长：裂变与突围，汽车产业生态圈的蜕变

（国家信息中心、信息资源开发部制造业信息处李伟利处长）

李伟利：非常荣幸来到安亭参加电子商务的论坛，刚才董镇长已经说到了安亭是我们国家新汽车工业的起点，是现代汽车工业的发祥地，大规模汽车制造。未来的汽车产业怎么发展，这是我们今天讨论的一个主题，在新的互联网技术之下，我们的汽车产业未来是什么样的走势，我和大家分享一下我们的一些观点。 在过去10年汽车产业保持了高速发展态势，实现了跨越，大家可以看到2005年我们的汽车销量不足600万辆，到2015年汽车销售量已经达到2500万辆，过去10年前5年年均增长26%，近几年增长速度有所回落，但是也保持了比较快速地增长态势，去年我们汽车销售量达到2817万辆。规模在10年当中由世界的第三，到05年和日本的发展水平相当或者略低一些，这10年我们先后超过了日本，09年的时候超过了美国，这些年成为全球第一大汽车销售市场。我们在整个全世界汽车市场份额由8.7上升到27.4%，全世界每卖出100辆车就有27辆车销售在中国，这么大的市场，包括今天的主题汽车电子商务，首先得有汽车才有电子商务，我们汽车未来的市场发展究竟是什么样的，我们已经比美国高出接近800万辆的市场规模，我们未来还没有市场空间。 我判断，未来10年汽车市场还有比较大的提升空间，具备超大的市场机遇。现在2800万辆，预计到2025年汽车年销售量将达到4000万辆的规模，还有增长1200万辆，一个整车厂现在是30万辆的规模，我们还需要40个这样类型的整车生产厂，有没有这种市场空间呢？从国际比较来看，整个汽车的销售和发展水平，千人汽车保有量是密切相关的，像美国汽车的保有量是800辆，日本是1000个人600辆车，我们国家1000个人120辆，离这个水平还很远，但是我们能不能达到他们的水平呢？看一组数据，我们对日本、美国、英国等国家各个城市千人乘用车的保有量和人口密度进行了比较，前期我们已经对相关其他的指标，包括交通、能源、人口规模等等做了分析，最核心的指标，影响汽车保有量水平的，就是人口密度，一个区每平方公里能住多少人，这决定了我们的汽车保有水平。 大家可以看到这根线，密密麻麻都是小点，每一个点就代表一个城市，日本市町村，最低级的行政管辖范围，最右边的是东京，人口密度是每平方公里2万多人，但是它的汽车保有水平也就150左右，一直往左边，人口密度比较小的地方，千人汽车保有水平比较高。还有美国的情况，美国之所以汽车保有水平比日本高，最主要的是由于它大部分的城市人口密度比较低，都集中在上面这个角，但是日本的城市很多都分布在人口密度比较大的地方。但是日本也有人口密度稀疏的城镇，千人保有水平和美国相类似，基本上都一样，主要是城镇的拥有结构不一样。 看看我们国家的人口密度是什么样的，960万平方公里，接近14亿人口，现在人口密度是每平方公里143人，但是我们大部分人口都居住在东部，腾冲和黑河线，94%人口居住在腾冲与黑河以东的国土面积上，这个国土不到我们的一半，43%。甘肃、西藏、青海基本上没有多少人，我们实际人口密度大概是每平方公里300人。这300人的结构状态是什么样的呢？相当于欧洲的发展水平，和英国、意大利、德国这几个国家的人口密度相当，和日本比较，日本每平方公里1100人。我们可以对比一下英国、德国、法国这些国家他们的人口密度和我们国家是类似的，但是它的千人汽车保有水平大概600辆，我们有理由相信4000万辆的判断。 在这种大的市场背景下，每个一个国家有我们这种超大的汽车市场，而且在我们消费结构当中，除了我们的手机之外，规模这样庞大的也只有汽车，大量资本依托互联网冲击我们的汽车产业生态，主要有这么几大类。 第一，汽车出行。出行方式已经改变了。第二，汽车销售服务，汽车电子商务。我们判断是有一定影响。第三，汽车制造。互联网和出行也就是我们所说的汽车共享，包括过去的滴滴、Uber等等这样的出行网约的模式，都是一种共享经济的产物。互联网平台搭建个人对个人的服务，以快车最为典型。在互联网经济的大潮推动下，我们的汽车共享经历了第一个高峰，确实是经历了一个热潮，但是随着国家政策的落地，北京包括上海、深圳、广州，基本上这三个都是要求本市户籍、本市车牌，对车的要求进行了明确规定。过去做快车10万的车就可以了，现在可能要上升到20万，对于资金的运营成本来说是没有办法弥补的，网约车现在已经回归到高端出租车的状态。但是新的方式正在兴起，分时租赁，这几年分时租赁车队规模在快速上升，16年大概有5万辆的规模，主要还是以新能源汽车分时租赁为主，当然传统汽车有一点分时租赁的，不在我们考虑范围之内。 第二类，汽车互联网和制造。目前我们互联网模式也已经开始向汽车制造领域渗透，我们所说的互联网造车。现在有很多，包括乐视等等，整个定位目前所处的阶段也不同，但是还没有一家能够批量生产或者推向市场，大体上未来走的速度相对要快一点，可能已经快进入批量生产投向市场了，国家发改委批准的一些新能源电动汽车生产企业很快也会推出一些智能化的小型电动汽车，他们可能要走在这个领域的前面。互联网和制造的结合还有一种方式，推动汽车生产由大规模制造向定制化发展，我们的工业革命经历了这么几个发展阶段。第一，蒸汽机动力集成的变化，在英国的工业革命，后来就是福特的大规模生产方式在美国，汽车的发展推动了整个工业的进一步提升。到下一个阶段，日本的丰田精密生产方式，推动了生产变革，未来大家都在判断智能制造将把整个工业的生产模式推向另外一个层次，智能制造和智慧工厂。智能制造最核心的就是柔性化，围绕柔性化对效率、成本和品质进行改善，我们一条生产线上，过去大规模生产一辆车，30万产能。未来我们要根据客户的要求，定制化生产，可以选装发动机、座椅材质等等，离开这个还比较远，但是一些相关的企业包括国内的自主品牌企业也在开始尝试智能化制造、柔性化生产。 第三，互联网+服务。电子商务。现在大量的金融资本在进入汽车销售服务领域，主要分成三类。一个是汽车电商，就是新车销售这个环节。另外就是售后服务电商。包括我们的上门保养、O2O。另外就是互联网汽车金融，今天主要给大家介绍前面两个。一个是新车电商，当前的互联网整个对新车电商的调查显示，已经产生了比较明显地影响，我们对经销商的业务进行了调查，总体评价是已经产生一定影响，最主要的影响是什么呢？不是业务的分流，而是利润的分化，互联网带来的对价格和信息透明化的冲击会更为明显，这就是我们的互联网特色。对于消费者来说，消费者对于网络购车的接受度来看，相对来说还是比较低的，但是互联网最大的特色就是时间，便捷性，还有成本，最主要的一点是我们的信息透明化，是未来我们互联网发展的整体推动力。汽车电商需要解决什么问题呢？围绕服务的便捷、成本的优化和车源保障，通过用户的体验对平台的流量进行刺激，最后对我们的供给也就是我们的生产企业能够进入这个平台，带给客户更多样化的服务。现在可能是个性化的库存车的模式在平台上销售，但是还没有达到正反馈的状态。新车电商以导流的模式为主，直销的方式相对比较小，多种模式结合，将会对未来10年传统销售模式产生很大地冲击，大概2025年新车电商的份额会在10%左右，这里面包括导流平台的份额。 第二个就是汽车售后服务电商，目前消费者对于汽车收受服务电商还没有形成消费习惯，消费者使用网上售后服务的保养情况，多数的还是网上预约到4S店，也就是我们所说的O2O，对于上门保养或者重资产网络配件线下维修的模式都比较小。售后服务电商目前的逻辑是什么呢？按照售后服务来看，一个就是我们的技术可替代性比较强的领域，比如说小保养配件，另外就是高盈利的行业，就是我们的保养。 像故障维修，高技术壁垒，虽然高利润，但是现在我们可能电商的切入还是比较难的。从现在售后服务电商的模式上来看，一个就是导流平台，也就是过去的餐饮服务模式的一种导流的移植，从现在来看因为汽车的售后服务和餐饮不一样，餐饮的消费频率非常高，而且消费者黏度也比较低，但是我们的汽车维修两大特点正好和它相违背的，一个就是我们的维修频率比较低，一年正常保养两三次就足够了。另外维修的区域属性比较强，主要还是方便，偶尔一次通过电商去维修了，但是太远了可能就不去了。但是如果是在附近找的一个比较便捷的，没有必要通过电商来实现了，这就是过去洗车模式很多都死掉的原因，你把用户导到洗车店，大家就不用电商了，直接和洗车店办一张卡就可以了。 这就是我们导流平台目前需要探讨新的商业模式。上门服务的电商，在我们大城市标准化服务渗透率在逐步提高，大城市城市的交通拥堵比较大，用户的时间成本比较高，三四线城市社区服务、维修连锁是非常便利的，成本上也是，整个上门服务的运行成本、人工、设备、车辆都在提升，更重要的是政策成本，现在维修保养进小区涉及到政策的真空期怎么解决的问题，上门保养目前还是一种标准化的为主，切入后端的比较复杂的维修保养还是比较少的。整体上我们的售后服务电商最主要的还是定位于质保期外的用户群体，我们的连锁专修店、修理厂、网上维修保养，质保期外的用户选择已经开始多样化，这是我们售后服务电商的机会。另外现在新工作的群体都是90后了，几年以后他们能够成为社会消费和购车的主流，他们都是长在网络时代的，对于网上购买服务接受度明显高于60后这一代人，电商化的趋势还是会长期持续下去。 从产业链上来说，刚才提到的互联网汽车切入制造领域，主要是电动切入为主，未来新能源汽车的电商化，它和传统的车辆不一样，我们销售的模式、盈利模式都会发生明显地变化，这对于我们电商的发展会有推动。如果什么时候新能源汽车的发展在整个产业当中占的地位比较大，会迎来新一轮的高峰。 我今天就和大家介绍这些，不当之处请大家批评指正，谢谢大家。