2014/8/7 13:53:32chenhaisheng维修保养
汽车界反垄断事件持续发酵。AC汽车后市场小编先和大家分享两则吐槽。
来自第一财经网的一位网友吐槽说：自从被发改委约谈后，奥迪、奔驰等豪车制造商开始纷纷紧急降价。发改委保护消费者权利的菩萨心肠让很多土豪们都热泪滚滚：连奔驰都降价了，以后钱还怎么花得完啊？
发改委判断车商涉嫌垄断的理由是汽车零整比太高，据说一辆奔驰更换所有配件的价格可以买12辆新车。一位土豪朋友看后大惊失色，“说明这车卖得便宜啊，为什么还要处罚呢？”
虽然土豪的世界我们不懂，但土豪之所以能成土豪就是因为总能看到事情的本质。正因为厂商新车销售的利润空间越来越有限，所以整个市场都在往售后服务方向发展，长此以往说不定还会向“合约机”的方向走，靠低价卖车来赚保养服务费。
与此相对应的，则是来自独立售后市场一位人士的吐槽：“我有个问题一直没想明白，反垄断把4S售后价格降下来了，但是整车厂如果不开放原厂技术和配件信息和流通，对独立售后有害无益，为什么大家一片叫好？”
这个问题引发了微信群里的口水战：有看好的，认为政策开始松动，后续会效仿欧美进一步对汽车后市场的配件技术信息与流通渠道展开反垄断；也有悲观者认为，不要过于乐观，看到价格垄断调查就意味着什么都一下放开。“垄断不是一时一刻能打破，也不会彻底打破的”，力洋软件CEO马程认为，“连上牌数据都不敢公开，何谈技术信息开放？”
如同开头网友的吐槽，整车厂对售后利益的关注度，远比我们想象的高。据AC汽车后市场（微信号acqiche）了解到的，已经有多家整车厂或整车集团委托专业咨询公司，对国内售后市场的走向进行分析。他们担心国内售后市场会重走欧美的道路：经历反垄断之后，欧洲OES（主机厂掌控的后市场渠道）与IAM（独立售后渠道）之间的比重约为4:6，美国大约在3:7；只有日本OES与IAM的比重为5:5。日本的OES占比相对较高，还要部分归因于主机厂如丰田汽车联合爱信、电装等一级供应商组建独立售后渠道JMS，以IAM的玩法在售后市场布局（还有更多原因，AC汽车后市场以后再陆续分享）。
同样，类似上汽车享网在汽车电商平台的投资，也是主机厂在OES与IAM等不同售后渠道上的战略布局--激活旗下众多品牌的既有车主资源，达到“挟车主以令四方”的目的。此外，上汽还通过安吉汽车俱乐部的A车站等在IAM上进行布局。
如果说这些布局不一定成功，或者还属于比较久远的事情。那么眼下的问题是：汽车界的反垄断在短期内对IAM也不一定有利。
米其林驰加渠道总监廖初航个人认为，“跟以前相比，有可能零整比下降会使4S渠道有短期的比较优势；但互联网、移动互联网使车辆服务的透明度跟车主的选择极大扩大。原厂件和零配件流通的话，要看相关政策法规的落地和主机厂应对的出招，现在还难以做判断。”
原辉门大中国区售后总经理陈炜春认为，反垄断短期内对独立售后可能有不利因素，因为4S店的价格如果到一定降幅，留给售后品牌商的利润就小，对售后不利。尤其放开OES件（即所谓的“原厂件”）可以直销给售后经销商的情况下，更不利。
我们理解这个“不利”的另一层意思是：尽管IAM的服务商能拿到原厂件，但是消费者出于对独立售后渠道固有的认知（多年积攒的“假冒高仿件”的形象认知）、也无能力判断配件真伪的情况下，他们可能还是会更信任4S店（尽管后者也有很多偷梁换柱、以次充好的做法），不过独立售后市场中的品牌服务企业将会因此受益。果真如此，售后市场的淘汰洗牌进程也会加快。
后市场O2O创业者、威牛创始人CEO张开诚则有不同见解：原厂汽车配件深入人心，但是如果说联想原厂电脑配件，会让人笑掉大牙的。“原厂汽车配件的叫法，很快也会成为笑话。”
但是，很快到底有多快？时间因素涉及所有人的利益：反垄断多久能触及到后市场的核心利益，是否还会给4S体系留下足够的调整时间，还有就是消费者多久能意识到除了整车厂体系之外，独立售后企业也值得拥有和信赖？
我们这么说，并不是故意将OES与IAM作为两个对立阵营去说事。借用廖初航的个人观点来表明AC汽车后市场的立场就是：“行业的健康主要来自于消费者的满意和商家的盈利，长期反垄断和行业的日益透明化使消费者的满意度和行业的规范性可持续性上升。”那些反垄断“打老虎”的，一定要以消费者利益为出发点，持续开展才是好的。
最后要说的一个观点是：汽车界反垄断，不论走到哪一步，对我们这些消费者而言都是好事！
当然，那些土豪可以忽略这些！
（本文为AC汽车后市场原创文章，转载请注明下列完整出处：AC汽车后市场,微信公众号acqiche谢谢合作。）
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