多家上市4S集团集体“渡劫”：近万家4S店已倒下，谁在背后“推波助澜”？

2023年6月30日，曾经国内规模最大的汽车经销商集团庞大正式退市，中国汽车经销商的生存状态才开始引起整个社会的广泛关注。

其实早在10多年前，中国汽车经销商的生存状态或者说进销倒挂的恶果就已经开始陆续显现了，这在《赚了20年暴利的4S店，为什么亏几年就倒闭了？》这篇文章以及更早的文章里都有详细解读，感兴趣的铁粉可以往前翻一翻。

但是在庞大倒下后仅仅一年时间，顶替庞大多年、稳坐国内规模最大的汽车经销商集团的广汇也遭遇黯然退市，并紧接着爆出拖欠员工工资和旗下164家4S店被取消授权的惊悚爆料。

当时业内就有声音传出：越大的汽车经销商集团，有可能倒闭得越快。

01、营业收入、毛利润、净利润全下降

随着8大上市4S经销商集团2024年经营数据的渐次发布，中国国内汽车流通领域顶尖玩家们在去年的经营状况展现在了大家的面前，与2023年相比，仿佛在验证着上述预测。

第一，营业收入降幅在5.8%至23.29%之间。

其中降幅最低的是去年就传出全员降薪共度时艰的和谐集团，和谐集团经营的汽车品牌主要包括劳斯莱斯、宾利、法拉利、宝马和雷克萨斯等豪华及超豪华品牌‌‌。

降幅最高的是世纪联合控股有限公司，‌世纪联合经营的汽车品牌包括捷豹路虎、东风日产、北京现代、一汽丰田、一汽大众、东风启辰、雪佛兰和别克等合资品牌，其中的东风日产、北京现代、雪佛兰和别克等正是本轮价格战中销量损失最惨重的几个品牌。

第二，毛利润降幅在21.2%至107.14%之间。

其中降幅最低的是有着30余年历史的老牌经销商集团上海永达，经营品牌集中在保时捷、宝马、奥迪等豪华品牌和丰田大众等主流合资品牌，另外在当前主流高端新能源品牌的布局上也非常全面。

降幅最高的是新丰泰，新丰泰经营的汽车品牌几乎涵盖了主流豪华品牌，主流合资品牌也基本全是丰田大众，但是新丰泰在近些年几乎没有涉足新能源品牌的经营。

第三，净利润降幅在15.48%至1875%之间。

其中降幅最低的是和谐集团，亏损金额持续扩大；降幅最高的是新丰泰，是由2023年的盈利转为巨额亏损。

第四，售后收入增幅在9.1%至-8.4%之间。

其中增幅最低的是新丰泰；增幅最高的是中升，中升经营的汽车品牌与永达相似，但是品牌集中度更高，去年在新能源领域与问界的大规模合作以及今年与奥迪的深度合作都曾引起业界哗然，其大刀阔斧、重拳出击的经营作风令人印象深刻。

综上所述，这8大上市4S经销商集团在2024年无一例外的在营业收入、毛利润、净利润这3大经营指标上都出现了同比下降。其中在售后收入方面，仅有包括中升在内的2家4S经销商集团实现了增长，其余依旧出现了下滑。

02、主机厂正在“杀死”4S店

从2024年新能源车再创新高的销量就可以知道，燃油车体系的日子有多难熬，但是主机厂-4S店这个生态链条决定了痛苦的传递路径和疼痛指数。

主机厂-4S生态链是由合资品牌引进到国内的，当时为了保护和发展国内羸弱的乘用车产业，就有了“市场换技术”的想法，也就是主机厂必须由中方控股，零售全部由中资掌握的政策。

其中，主机厂合资股比限制政策可以追溯到1994年，当时出台的《汽车工业产业政策》规定，外资在华生产销售汽车必须通过合资公司的形式开展，且一家外国品牌主机厂只能在国内建立两家及以下合资企业，同时外资占股不能超过50%；主机厂不能将汽车销售给直接用户，只能经营批发业务。

直到2022年1月1日起，‌国家发改委和商务部发布的《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》才明确取消了这些限制，目前长安马自达和华晨宝马的外方股比就分别达到了50%和75%，特斯拉更是外方独资经营。

限制虽然解除了，但是主机厂-4S这个生态链却一直沿用至今，而后续出台的类似《汽车品牌销售管理实施办法》等配套法规，更是将这个生态链上的各个环节和位置进行了深度绑定。

再加上主机厂在产业链中的“集成整合”功能带来的天然领导地位，至此，无论是上游配套的零部件供应商，还是下游零售的授权经销商，都严重依赖品牌主机厂的“经营指导”。

这种超然的市场地位，让主机厂对上游供应商可以“先货后款”，对下游经销商可以“先款后货”。

在这种领导地位的生态下，一旦主机厂只考虑自己的单方利益，“压库”就是最优先的营销手段，成为毫无顾忌的吞金黑洞，鲸吞一切经销商的资金为己所用。

这就很好理解，在燃油车市占率下滑的时候，从普通品牌的4S店开始，到现在传递到豪华品牌、甚至奢侈品牌的4S店，销量骤降从而导致营收下降。

压库政策下，为保证现金流和冲销量，不得不以进销倒挂的方式亏本卖车，这就是毛利润大幅降低的最主要原因。

4S店专用的展厅建筑和畸高的运营成本，如同羊群后面的狼群，生死存亡的压力始终如影随形。

03、4S店靠售后难以“绝地求生”

那么，当前4S店的利润奶牛究竟是什么呢？

是售后，售后靠保养和保修锁客，靠事故维修充盈产值和利润。

但是车险费改后，4S店在燃油车的事故维修中越来越没有话语权，4S店过于密集的倒闭，让维修技术外流日益严重；同时随着汽车保有量的持续增加，拆车件、再造件、副厂件充斥着市场。

这二者的叠加，几乎构建出一个寄生且独立于主机厂-4S生态之外的售后服务体系，充足的技术与配件供给，大大增加各个维修企业之间的可替代性，让保险公司有了充分的议价空间，还是那句话：这个价格你不干，多得很的人愿意干。

正如前文所述，中升在售后收入上实现了9.1%的增长，靠的是用中升购锁客，靠的是大规模的钣喷中心提高事故车维修效率，靠的是“第二车间”降低维修成本。

且不说这些运作项目中的是非对错，仅仅从企业运营的角度来衡量，付出的努力是有目共睹的，但即使是这样，也依然填不满整车销售挖下的亏损巨坑。

售后难挣钱的不仅仅是燃油车，新能源车的售后同样挣钱难。

在新车市场，新能源车打得燃油车节节败退，但在售后维修市场中还是个“小不点”。迄今为止，新能源车的社会保有量占比不到7%。

但是正是这个“小不点”，让车主、授权维修店和保险公司叫苦不迭。

原因就是新能源车售后市场还没能像燃油车售后市场那样，构建出一个寄生且独立于主机厂-4S生态之外的售后服务体系。

这主要体现在由于新能源车保有量小，拆车件、再造件、副厂件供给规模小，造成这些非原厂件在成本之外的费用相对较高，没条件靠“便宜”来撼动原厂件的零售价，直接后果就是原厂的涉电配件价格畸高。

另外，由于涉电配件像水果手机充电线一样，极其容易进行低成本的专用化，且不使用专用电脑进行适配就无法使用，为主机厂垄断售后配件的流通提供了极大的便利。

这种垄断地位造就了不可替代性，加上“修电入刑”已有实际案例，这就让车主、授权维修店和保险公司货比三家图便宜的心思，恐怕在相当长的时间里面都不可能实现。

总之，4S店这种高投入、低利润、几乎毫无经营自主权的汽车销售形式，确实已经不适合现在的经济环境和社会需求。

疫情后迄今仅5年，倒闭近万家4S店，已经导致了数以千亿计人民币的社会财富流失，实力顶尖的上市4S经销商集团尚且存活的如此艰难，其它4S店真的可以形容为苟延残喘，我想，再强大的国家也禁不起这样的损耗吧。

2023重启增长·发现一家好店——杭州