超40家豪华4S店“翻牌”蔚来，永达开30家华为智选店，经销商加速抛弃燃油车？

4S店“翻牌”新能源的势头只增不减。

继中升集团官宣首家问界店落地之后，永达集团近日也宣布，今年年底前，至少开出15家华为智选车授权网点。2025年一季度，授权网点将有望超过30家，全面覆盖江浙沪。

蔚来高级副总裁魏健日前透露，过去一年里，已有超过40家传统豪华品牌经销商选择转投蔚来。其中不乏保时捷、玛莎拉蒂、宝马、奔驰等全球知名豪华品牌经销商。

据悉，广州京溪奥迪5S店，也曾是亚太地区最大的奥迪门店就是翻牌蔚来中的一员。

这一系列动向也表明，中国汽车经销行业已然开启了一轮轰轰烈烈的生存革命。

01、关闭24家4S店，新增30家华为智选店

不赚钱甚至亏钱卖车，传统经销商与主机厂的矛盾日益激化。

即便一直以来以市场表现稳健和强大抗风险能力著称的豪华汽车品牌，当前也面临着前所未有的挑战，具体表现为经销商的“逼宫”乃至“叛逃”现象。

销量增速急剧放缓，同时电动化产品缺乏市场竞争力，这些因素共同促使经销商开始考虑与主机厂分道扬镳。

中升作为经销商行业的“领头羊”，对新能源汽车一直持谨慎态度，如今主动抛弃经营不善的主机和4S店，大规模切入新能源市场，首先翻牌的门店就以BBA及二线豪华品牌网点为主。

永达在新能源布局上一直比较激进，2023年主动调整网络结构，共关闭网点36家，其中4S店24 家；作为网络补充，新能源网点则开出34家。

其2024上半年财报显示，网点共计226家，已授权待开业网点6家。其中，豪华品牌占比65.5%，中高端品牌缩减至12.8% ，独立新能源品牌提升到15.9%，并在明年将新能源占比进一步提高到30至35%。

可以看出，中升在新能源品牌选择上更加聚焦，而永达汽车则相对分散。

据有关统计，目前，永达汽车合作的独立新能源汽车品牌多达11个，其中包括鸿蒙智行店3家、智马达（smart）17家、小鹏店6家、智己店7家等。

但是中升、永达相似之处都在于加快不盈利门店关停并转，提高资产运营效率，同时大规模切入新能源市场，并将更多的筹码押在华为智选网络上，此举已经得到了资本市场的积极回应。

有投资机构认为，考虑到盈利能力更强的鸿蒙智行高端新能源汽车业务的利润带动，该行将永达2025至26年净利预测分别上调至3.29亿及4.88亿元。

该投资机构相信，新能源汽车业务的快速扩张将有助于集团恢复盈利能力并改善股东回报。

02、大规模切入新能源，售后盈利能力会被削弱吗？

对于4S店大规模切入新能源的议题，确实存在不同的声音和观点。

一方面，新能源车售后利润空间相比燃油车较少的问题被广泛提及，这对当下高度依赖售后盈利的传统4S店模式构成了挑战。

以中升、永达为例，之前主要服务BBA和保时捷，维保业务利润率高，后续电动车占比越来越高，售后这块盈利很强的业务会不会被削弱？

另一方面，新能源车颠覆了传统4S店模式，长期来看，4S店的基本面依然没有向好的倾向。

然而，从永达和中升等公司的数据来看，新能源车的售后业务并非完全没有盈利空间。

永达2023年年报显示，独立新能源品牌售后业务收入1.59亿元，同比增长255.3%；维修毛利率为41.7% ，与燃油车持平。

在今年的半年报中，永达独立新能源维修单车产值为 2958 元，同豪华品牌售后相比未见过多差异。

据知情人透露，中升完成赛力斯的销售目标后，将按4.5%固定点数收取佣金。美银证券推算，一家AITO门店将会为中升产生纯利2000万元。

一位AITO门店投资人表示，交付一台M9，厂家给2500元，再加上贷款和贴膜等附加值项目，仅交付一项，一台车6000-7000元；如果自己卖自己交付的话，一台车有一万多的利润。

美东汽车在公开场合透露，集团投资的一家特斯拉钣喷中心，钣喷频次是0.6次/年，高于燃油车的0.35次。钣喷单车产值比宝马略小一些，因为车价也低，盈亏平衡3个月，1年半~2年收回成本。

当然，上述4S集团代理的均为强势新能源品牌，新车售价高，销量高，售后维修的毛利自然也高。

对于大型经销商集团来说，他们可能拥有更多的资源和能力来适应新能源市场的变化，但对于大量中小型经销商来说，如果没有足够的燃油车售后业务利润缓冲，贸然切入新能源市场可能会面临较大的风险。

03、行业大浪淘沙，4S店分化再提速

新能源渗透率的持续上涨，燃油车的“黄金时代”被终结了！这并非是在贩卖焦虑，车市结构已经发生了巨大变化是不争的事实。

而车市结构调整，让基于燃油车价值网络生存的4S店，分化速度再提速。

一方面，在行业大洗牌中，越来越多的4S店选择跑路、暴雷、退出网络，不签任务，或主动逃离主机体系、自建独立售后体系。

而主机在售后端的松动，加大向修理厂端开放原厂件的进程，某种程度上进一步动摇了4S的售后根基。

在“剩者为王”逻辑下，活下来的4S店理论上会活得更好。因为随着同一个城市同一个品牌竞争对手的倒闭，会导致同城市同品牌的经销商的销量及售后产值瞬间提升。

另一方面，随着价格战升级，加速行业洗牌，新能源车市相比于两年前的混战状态，到逐渐分化，再到第一梯队开始浮现，新能源格局愈发清晰。

对于有资金、资源和运营能力的经销商集团而言，在选择新能源品牌上思路更加清晰，在集中投入上也更加坚决。

例如，百强汽车经销商集团贵州通源汽车和河南威佳集团，今年加大了新能源汽车的网络布局力度。前者抓住比亚迪汽车旗下腾势、方程豹对外招募经销商的机会，在贵州和四川设立的4S店达到10家左右；后者牵手东风新能源品牌，布局下沉市场。

同时，部分经销商集团还选择将新能源业务拓展至海外，如和谐汽车与比亚迪的合作，以及建发汽车在泰国的雷达汽车运营。

从新能源主机厂的角度来看，与传统经销商的深度合作不仅有助于快速补齐渠道短板，还能有效缓解现金流压力，共同应对电车市场的激烈竞争。

总的来看，大型经销商与头部新能源品牌合作，也为经销商行业蹚出了一条有效的转型之路。

而经销商“叛逃”新能源，也会刺激传统燃油车主机厂调整政策，以确保经销商的利润空间，以免给自己的网络带来巨大冲击。

毋庸置疑，汽车经销商行业历经大浪淘沙，也会自我纠正和迭代，幸存者不仅能够站稳脚跟，还将逐步迎来利润的恢复与增长。

2023重启增长·发现一家好店——杭州