12家保司拒保某退市新能源车型，保险贵维修贵，“电车买得起用不起”能持久吗？

“电车的痛苦，十二家保险拒保！”

近日，有小鹏P5车主称自己的车续保遭拒，迅速在网上引发热议，表示小鹏P5作为已经退市的老款车型无法投保。

▲截图来自抖音

针对车主们反映的问题，小鹏汽车官方客服回应称，会安排对应专员跟进续保事宜，真的买不了保险就没办法了。

但这番“默认式”回应又快速引发了车主们的吐槽。随后小鹏汽车官方很快更新了回复：我们向相关机构了解到，目前中国车险市场并不存在因“车型问题”而不予承保的情况，目前小鹏全系车型均可正常办理车辆保险业务。

同时指出，网传拒保是因车主“使用性质与保单不符”、“出险次数过多”，属于特殊个案，小鹏汽车已经第一时间协同车主与保司沟通和解决问题。

然而此事并没就此平息，反而有更多新能源车主加入，讲述自己或被拒保、或保费遭大幅度上调的经历。 

原本新能源车就因维修贵、电池不能磕碰、低温续航打折、高温易自燃等脆弱属性，喜提“电动爹”称号；现在又备受保险公司“冷遇”，引起更多舆论风暴。 

一边是新能源车不可阻挡的浪潮，另一边却仍然困于维修、续保等售后难题，车企和保司谁能解开这个魔咒？

01、不止是投保难、续保难

新能源车遭拒保并不是个例。 

小鹏P5车主将遭遇发布在短视频平台后，引起了众多车主共鸣。

有车主反映，自己的新能源车被拒保了，原因是该品牌与高速端口链接，检测到车辆多次行驶在陌生高速，存在过高风险。 

也有车主称，车子一没出险，二没违章，两年开了8万公里被拒保，理由是危险驾驶，但保险公司并未给出评判依据。 

还有车主表示，车子已经脱保一天了，还没有找到可以核价的保险公司；虽然报价最高出到9800元，但是核价出不了单。对此有其他车友支招，同款车型找了某小型保险公司，最后1.2万元能出保单。 

除了续保难，续保费用也在上涨。 

一是未出险情况下，续保费用普遍都涨了不少。其中，有相关车型、品牌被保险公司划为“管控车型”，如网约车热门款车型上涨幅度较大，有车主反馈自己十几万的新能源车，一年仅开了一万多公里，保费已涨到1.2万。 

二是出过险的新能源车，基本上面临两种情况：一是被拒保，二是被强制要求附带购买其他险种才能上保险，变相提高了保费。 

援引今日保的数据，对比燃油车来看，2023年新能源车险的车均保费为4003元，是传统燃油车险车均保费2209元的1.8倍。 

更为重要的是，在上述事件中，“退市的老款新能源车不能投保”让很多车主破防了。

相较于燃油车三年小改、五年大改的更新周期，新能源在车企竞争、软件智能化等因素驱动下，更新迭代速度非常快，已经做到一年小改、三年大改，甚至有的车型三年就换代了。

有车主吐槽道：“一月新车上市，二月就有优惠，三月升级改款，四月降价几万，五月卖不动直接停产，六月焕新品牌卷土重来，如同割韭菜一样，那老车主的权益怎么保障，新车主的购买信心又在哪里？”

02、保险公司承保有苦难言

 频频遭遇“背刺”，让车主们把矛头一致对准保险公司。

“买车险就是买一个兜底，但现在保险公司明摆着只做赚钱的买卖，买车险可以，只要出险就拒保，买车险的意义在哪里？”

实际上，保险公司也有苦难言，新能源车赔付率高、出险率高、赔付金额高的“三高”，导致整体赔付成本高，这是当前无法绕开的核心痛点。

一方面，新能源扭矩大、加速快等特性，导致意外事故发生率相对较高，同时大量新能源网约车也拉高了整体出险率；另一方面，新能源专属车险的保障更加全面，且三电和一体化车身无法实现受损部位小范围维修，推高了维修成本，导致保险公司的赔付成本更高。

根据2022新能源汽车保险创新研讨会数据显示，新能源专属车险推出前，新能源车险综合成本率普遍在110%以上；2022年因专属车险和疫情管控等原因，使得综合成本率降低至101%左右；2023年随着出行恢复正常，综合成本率难言乐观。 

可以看到，过高的综合成本让新能源车险业务正在变成一门赔本的生意，这在很大程度上影响了保险公司的承保意愿。

数据显示，截至2023年12月底，64家经营车险的公司中，仅17家承保盈利，47家承保亏损，亏损比例接近三分之二！

而保险公司赔付亏损传导至前端，必然导致车主保费上涨；同时在赔付风险不可控的情况下，适当拒保成为更多保司选项。 

然而留给保险公司自主选择的空间不多了。 

国家金融监管总局财产保险监管司近期向财险公司下发了《通知》，要求财险公司对于新能源车商业险愿保尽保，不得对特定新能源车型采取“一刀切”限制承保。 

而新能源车险业务一直是保险行业政策倾斜的重点，一方面通过调整自主定价系数范围，允许保险公司面向高风险的运营车、新能源车等收取更多保费；另一方面也在约束和规范保险公司的承保行为，为承接更大的新能源车险市场做足准备。

但相关政策出台后，能解决车险高赔付的痛点吗？

03、车企降本或是问题根源

越来越“贵”的新能源车险另一面，是新能源车企对制造成本的压缩。

首先，新能源车企对车身多采用一体化压铸技术，将多个零部件合并为一个整体零件，目的是减少组装工序和降低零部件成本。

最早使用该技术的特斯拉CEO马斯克曾表示，Model Y采用一体化压铸后底板总成，可将下车体总成重量降低30%，制造成本下降40%。

在成本压力下，蔚来、小鹏、理想、奔驰、沃尔沃等车企都在竞相跟进布局，这项技术俨然成为汽车制造的重要趋势之一。 

然而，一体化压铸技术对车主的钱包并不友好。一旦发生碰撞就必须更换全部部件；即便不涉及三电维修，费用仍然明显高出燃油车。一位理想ONE车主表现，修补同一面的两条划痕为2400元，比BBA的1200-2000元/面的价格要高出不少。数据调查也显示，新能源车的维修费用是燃油车的1.6～2.3倍。

其次，新能源车企集成电池组和底盘，车身集成众多摄像和感应设备，同时将昂贵的电池安装在车辆底部更容易造成损伤，一旦损坏就必须更换整组电池，维修费用同样不菲。 

据媒体报道，欧拉好猫新车11万维修电池需要10万，某极星新能源车新车30万换电池组需要40万。

另外，三电系统占新能源车总成本的50%，导致新能源车在二手车市场的残值率较低，电池快速贬值等问题突出。 

第三，无论是一体化压铸技术还是电池集成，零部件价格高、技术含量高、安全性高等特征，都加大了维修难度和维修成本，如某些电池出现问题，大多需要电池供应商介入才能完成维修；而且“娇贵”的新能源车需要使用专业的场地、设备和技术，还增加了售后维修企业的投入成本。 

换句话说，新能源车企在前端的成本控制，造成了“售后维修经济性差”的短板，让车主、维修企业以及保险公司，都在被动地“分摊”这些成本。 

乘联会秘书长崔东树也表示，车企需要重新审视自身的车辆设计、配置策略，更多根据市场需求量产各种功能，比如一些消费者不常用的自动驾驶功能完全没必要标配，这样可以让车辆的成本更合理。

不难看出，新能源车维修贵，追本溯源需要车企从源头优化汽车设计，尽可能地降低车辆全生命周期的使用成本。 

然而，在“价格战”逐渐白热化的国内汽车市场，车企为了留在牌桌上，恐怕难以拒绝制造端的“降本”诱惑，解决这一顽疾可能还需要更长的时间。

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