2020年补贴正式实施 新能源汽车迎来“拐点”

作者 | 黑船来航

出处 | AC汽车

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7月23日，《四部委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称：2020年新能源汽车补贴或“2020年补贴”）过渡期正式结束，揭开了新能源汽车2020年补贴的“大幕”。

同先前轮次的“国补”相比，退补仍然持续。以2019年补贴为基准，2020年-2022年，补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。最高补贴金额下降至22500元，结合各个地方陆续公布的补贴方案，新能源汽车购车综合补贴已跌破“3万”元大关。

从车辆来看，首次设置“售价”门槛，入选车型的新车指导价不得高于（不含）30万元；技术里程门槛方面，纯电动车从上一阶段的250KM拉升到300KM。插电式混动仍保持大于等于50公里的入围标准。

对于补贴力度下滑、入选门槛提升，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，这个政策对整个行业来讲是利好的。补贴政策是国家当前扶持新能源汽车的过渡性措施，最终还是会完全退出。目的是让市场在产业发展中起到更加完全和决定性的作用。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对于“2020年补贴”同样表示认可，他认为：设立30万最高售价，对于新能源车的发展有很好的促进作用。前期部分高端的新能源车，比如说宝马5系的插电混动和特斯拉纯电动等国产车型价格偏高，并不属于普通促进消费的领域，如果强行补贴带来的补贴的效率偏低，不利于加速推动新能源车与传统车的价格并轨。

补贴力度“每况愈下”；入选门槛“逐年提升”；行业竞争逐步加剧；融资难度越来越大，已然成为2020年新能源车企的共识。一轮又一轮政策的实施，舆论一次又一次的关注，车企一波又一波的活动将新能源汽车推向了历史的高点。巅峰既是机遇，同样面临挑战，新能源汽车的“拐点”已“哗然”而至。

拐点一

打破“限购”销量，才能主导市场

根据工信部最新数据统计（截止2020年7月23日），我国新能源汽车产业规模全球领先，产销量连续五年位居世界首位，累计推广的新能源汽车超过了450万辆，占全球的50%以上。结合《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中所披露的销量要求：到了2025年，新能源汽车要占到全年汽车总销量的20%。

但着眼汽车零售端，以乡镇市场为主要执业地的二网车商发出了不同的声音。二网车商赵硕（化名）认为，新能源汽车主要消费市场是“限购”地区。相比起“少则三五万（杭州、深圳），多则八九万（上海）”的车牌成本而言，消费者对于车辆品牌及性能的要求就置于后位。

根据中金公司的调查数据显示，2020年第二季度，限牌城市与非限牌地区新能源汽车销量比为49：51；仅今年6月，上海、深圳、广州、天津、杭州（以上均为限牌城市）新能源汽车销量占当月全国销量的30%。结合此前销量区域对比，“五五开”的销量局面已经区域稳定。

“汽车的销量是‘产品+服务’共同决定，燃油车最高频服务是加油设施；新能源则是充电站。”分析人士表示，仅就充电设施而言，全国呈现出区域性集中现象：江苏、北京、上海、广东等10省市建设的公共充电基础设施占比高达74.7%，主要分布在城市市区以及高速服务区，限购城市市区及周边建设比例更为居中；农村地区和国省道沿线依旧是公共充电设施的“投设盲区”。

对此，三部委在7月14日开启新能源汽车“下乡”活动，入选的16款车型中至少10款补贴前售价在8万以下，而6-8万的车价正是“农村汽车市场”最为集中的价格区间，各个参与企业再给予2000-20000元不等的购车补贴。

“国家搭台，企业唱戏”。政策实际扶植逐步降低；产品的好坏越来越依靠市场的“自然选择”。从消费市场的角度，国家帮助车企打破限购区域限制；而车辆的产品力，则需要车企充分发挥真正的“硬实力”。

拐点二

融资难度剧增 两极分化下新势力的“生与死”

2014年，在补贴政策的大力推进下，以新能源汽车为创业“主场”的造车新势力在汽车领域刮起了一阵“融资飓风”。随着补贴力度的不断扩大，资本市场的持续火热，汽车新势力企业峰值达到49家。一名投资人士表示：“资本对于汽车行业的理解就是‘技术与概念’。技术是核心竞争力，我会ok（意为：投资）；概念是行业风口，我也ok。”

当补贴的力度从原先的6万下降至如今的2.25万；“双积分”政策的影响越发加深。投资人逐渐明白：造车的核心是技术；卖车的核心是市场匹配；市场的规模来自渠道的配位。失去了融资又缺乏产品的“新势力们”没能让梦想“窒息”，创始人“身在海外不得归”境遇最终让该品牌陷入“重组”的命运。

命运多舛的拜腾汽车，在“烧光”84亿后，海外公司面临破产境遇；而另一家新势力赛麟汽车在“消耗”了59亿后，最终落得分公司被查封，员工讨薪无望的境地。面对破产的局面，这类企业仍不断寻找“重组”或“再融资”的可能。一位专注于公司并购的张姓律师解释：“如果宣布破产，创始人可能面临更加严重的法律后果。与其拖延寻求重组，还能对投资人的损失做最后的尝试。”

一面是新势力末尾的“哀嚎”，另一面是新势力头部的“凯歌”，“跑出来”的新势力们迅速集结成第一梯队，“热潮”褪去后，资本仍然偏爱有加（仅统计2020年1月1日后公开渠道披露的融资情况）：4月29日，蔚来宣布“70亿战略投资协议”的签订，投资人中不乏合肥市建设投资控股（集团）有限公司、国投招商投资管理有限公司等“国字号”企业；6月24日，理想D轮5.5亿美元融资落实，仅美团一家实现5亿美元的领投；7月20日，小鹏汽车5亿美元的C+轮融资宣告完成。

第一梯队的销量表现，同样配得上资本市场的青睐。今年上半年，新势力四巨头分别完成14169台（蔚来）、9666台（理想）、7686台（威马）、4689台（小鹏），总计36210台，占新能源整体半年销量（43.84万）8.26%。这样的数据即使对比整个行业，同样值得夸耀。

资本渐渐明白，新能源汽车是一项即：技术、人脉、营销、理念、品牌等多领域的聚合型行业，绝非几张精致的PPT就能收获成功；脱离了金主的“造梦先生”们提前被时代的浪潮推向行业的风口，惨烈的“大逃杀”之后，留下的人引导未来新能源汽车的走向，出局者黯然离场。

拐点三

门槛高，力度减 政策将行业交还市场

（本节不讨论地方补贴）

补贴力度的逐年降低；技术门槛的逐年升高，自2015后成为新能源汽车政策的制定实施方略。正如文章开头张永伟所言，政策是过渡性的。新能源企业步入正轨后，其“存亡”应该有市场决定。

根据2017年新能源汽车补贴政策来看，纯电乘用车续航里程的入选标准为100公里；到了2018年，最低标准提高到150公里；2019年随着头部企业的技术升级，最低标准提高到250公里。要知道在2017年，250公里的续航里程可以获得4.4万元国家补贴。

参考上图不难得出，新能源汽车已经越来越不需要国家“操心”。

值得注意的是，2020版补贴中首次设置“30万元以下”的售价限制。车商赵硕（化名）告诉AC汽车，设立最高售价的意义，是为了让补贴更好的发放给真正有需求的消费者，尽可能带动行业的整体升级。“试想一下，有购买30万元以上价格车辆的人，还能申领到2万补贴。似乎与制度制定的初衷有些不符吧？”

回归技术门槛，续航里程的逐年提升，使得国内新能源汽车续航始终走在世界前列。纵览全球纯电动汽车市场，头部企业中除特斯拉外，几乎均被国内企业占据。门槛的设立，使得相关汽车“被动”加快研发的投入。结合“2020年-2022年，补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。”这一政策，国家正逐步将行业“还给”市场。

FinX科技主编李启跃表示，2020年是新能源汽车行业的“整合年”，其意义在于资源的集中，优化优势企业的生存空间。无论国家政策、资方投资行为、消费者选买行为、渠道建设等，都由此前的主动干预变为了市场选择。

车企也好，产品也罢。三大“拐点”纠正了新能源汽车发展之路上出现的“错误”，释放了新一轮行业增量的信号。今年上半年，新能源汽车共售出39.3万台，占乘用车总销量4.98%，仍有很大的市场空间。随着行业整合的力度的不断扩大，新能源汽车将迎来全新的“篇章”。

参考资料：

《聚焦新能源，电动汽车百人会召开媒体沟通会》  第一电动汽车网

中金公司数据来源 萝卜投资

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