“造车新势力元年”已过半，看新造车企交付众生相

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2018年被称为“造车新势力元年”，蔚来、威马、小鹏、奇点、前途、云度、电咖、合众等造车新势力的产品均计划在2018年上市交付。4月北京车展上，多家造车新势力产品第一次集中亮相国际A级车展引起全社会关注，李书福的“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”引发全行业讨论。 6月，蔚来推迟交付、第一批交付变成内部员工交付又引发各种猜测与探究。同月，对威马电池供应商、配置与公告不符、退订率的质疑又纷至沓来，后被威马副总裁陆斌一一解释。事件显示出行业和公众对造车新势力的信任和耐心在逐渐磨损。 同样是上半年，车和家首款产品SEV被放弃。一系列变化导致的结果有些像2018俄罗斯世界杯的剧本：强队不强，弱队不弱——蔚来、威马、车和家几家声量最高、最具光环的热点公司连续遇挫，让其他公司与他们的差距戏剧性地不断缩小。这里所说的“差距”基本上等同于媒体曝光率、业界好评度的差距，在大多数玩家产品没有上市、没有接受市场检验的情况下，评判他们实力强弱甚至谁成谁败都为时过早。一个活生生的例子是贾跃亭，谁也无法断言乐视出局又借助FF卷土重来的他不能成功，会不会成为下一个史玉柱。 如果以销量为衡量标准，一些相对低调的企业已经悄悄跑在前面，电咖、云度上半年内已有4位数的销量，蔚来6月28日进行了第一次外部交付，量仍然不大，但局面已经在慢慢改变。 6月30日，上半年的最后一天，前途首款产品K50在苏州工厂下线，另一家造车新势力红星汽车旗下首款产品红星闪闪X2上市，你追我赶的态势尽显无遗。

销量排行榜

这是造车新势力第一次可以排出半年销量排行榜，尽管（乘用车）上榜企业只有三家。权威机构的销量数据还未出炉，《汽车商业评论》通过查询、与企业求证得出了这个孤单的榜单。 第一名：电咖 第二名：云度 第三名：蔚来 电咖2018年上半年销量2000辆。云度有据可查的前5个月销量为1800辆，6月销量还未出炉，保守起见排在电咖之后。值得一提的是云度2017年10月就已上市，当年销量2400辆，是造车新势力中拿资质、出车、出销量最快的一家。 蔚来的情况比较复杂，5月底内部员工交付10辆，6月28日开启外部交付，但始终没有透露交付量，多方信息显示交付量仍为小两位数，但从6月28日开始每天都有交付。 电咖汽车首席营销官向东平介绍了电咖2000辆销量的构成：2B、2C、2B2C基本各占1/3左右。2C是私人消费，2B是对EVcard、福建优驰等分时租赁公司，2B2C则是对易鑫、大搜车等汽车金融平台。 “得渠道者得销量”，电咖的产品没有多么炫酷高大上，渠道也是实用为王。与传统销售渠道不同，电咖没有综合功能的4S店，销售与售后功能分离，售后更是交给途虎养成这样的快修平台合作伙伴，其优点是能够以最快速度渗透落地，最大限度贴近消费者。 销售功能由体验店承担，“体验店强调小而美、多触点，规模小一点，体验有保证，融合咖啡等休闲元素，增加用户参与互动体验的机会，把推广产品和健康生活方式做一定的融合。”向东平说。 电咖的体验店已在30个城市开通，更简易的预备店数量更大，仅在河南就有30多家，今年年底前计划在全国开通300家。 电咖瞄准的群体和地域与蔚来差异很大。“我们以县、县级市、地级市为主，新能源车的特点就是地域差异性非常大，每个地方的政策、客户群、消费偏好、竞争对手都不一样，没有统一的模式。”向东平说。 云度的销售模式与电咖有相似也有不同。 在北京、上海等特大城市，销售和售后分离，但售后不外包给途虎等平台，由投资人单独开店。中小城市销售、售后可以由同一投资人投资，但位置分离，销售店建在市中心，同样追求小而美，售后店在用地成本更低的郊区。 云度销售渠道目前覆盖了60多个城市、80多家店。云度新能源常务副总经理林密对全年3.5万辆的目标比较乐观：“真正的考验在下半年，下半年是电动车史上政策最好的半年，也是消费者买电动车最好的时机。”

关于制造：“一说全是泪”

传统车企很少出现的制造瓶颈在特斯拉Model3和蔚来ES8上被凸显出来，加上造车新势力身上出现的另一个新现象——代工，能否顺利量产成为这些企业被关注的一大热点。 汽车原本是最成熟的行业，生产制造在中国更不是问题，产生问题的根源是一些造车新势力追求角度刁钻的高难度，例如未来ES8高比例使用铝材，与之相似的还有前途使用全碳纤维覆盖件和全铝骨架、爱驰使用上钢下铝的车身结构。 原因不外乎轻量化，这些创新和尝试是造车新势力对汽车工业的贡献，但难免为自己带来挑战，甚至自己给自己挖坑，能不能把这些坑顺利填上是个不小的考验。 前途K50的全炭纤维+全铝组合是最极端的案例。从设计到生产，这家企业已经更改过无数次方案。  例如在碳纤维成型工艺上，从最初设计的RTM工艺改为预浸料模压成型。 “RTM是把碳布铺上往里打树脂，预浸料是碳布在树脂里已经浸过了，已经是沾了树脂的碳纤维布，跟毡子似的，然后用模具给它压成型，再转化、加热、固化。”前途汽车董事长陆群尽量用简单易懂的描述向《汽车商业评论》解释二者的不同。 碳纤维成型方法有5、6种，宝马i3用的是高压RTM，特点是节拍快、模具投资大、单间的原料成本提，适合产量大的产品。预浸料模压成型特点是原料成本高、一次性模具成本低，表面质量比较好。

炭纤维在汽车上的大批量应用之前只有宝马i3,没有可借鉴的成熟方案。“我们只能一点一点去摸索。模具怎么加热、模具怎么设计，它高温才能固化，模具加热过程中怎么让它均匀，温度场的控制，工艺参数的设定，连科技文献上都没有多少可借鉴的，就是自己一点一点摸索。”陆群说。 工艺从零摸索意味着生产设备也是如此。“不是一般油压机可以做的，比如最基本的它要能自动四角调平，设备的精度、调整的工艺，高精度的压力机中国都没有，德国只有一家。最后我们跟国内压力机厂一起尝试做这样的东西，他卖出去第一台机床就卖给我们。”

从这个角度讲，对工艺的探索也带动了国内装备制造商的技术进步。前途量产过程中陆群理解了特斯拉的困境，在全新工艺下再追求机器人高自动化率是一个大坑。 “机器人只能按事先编好的程序办，来料合格它能弄好，来料稍有不标准它不能识别，而铝焊接有大量的热变形，这是机器人现阶段无法完成的，这些工艺know-how的积累需要非常长的时间。” “这是一个蛮挣扎的过程，一点都谈不上顺利，一说全是泪。”陆群苦笑着说，“只要你干这种没人干过的事儿就没好日子过，没办法，自己选的路自己走完。” 另一家企业爱驰用了车身上钢下铝的结构，也是传统车企很少涉及的，这带来一个工艺问题，钢和铝的连接。  爱驰汽车CTO王东晨介绍，爱驰钢和铝的连接用的不是焊接结束，而是冷连接，具体分为FDS自旋铆和SPR自冲铆两种方式。 FDS是用机器人，带着一个机械手，在需要连接的地方通过自动送钉系统把钉高速旋转打在结合部位，通过自身高速旋转产生的热量把基材融化拧紧，拧紧之后基材马上冷却。 相同材料、不同材料都可以用这种工艺连接，还能连接金属和非金属。“最厚的地方有4层板的连接，其中还有热成型板，FDS工艺是完全可以打透的。同时它们之间也用结构胶，结构胶起加强和密封的双重作用。这种技术相对来说比较成熟，但是在汽车上很少运用。”王东晨说。

SPR自冲铆则是机械臂把小铆钉从一层基材打透，打到下一层基材，同时下面的铆钉有膨胀，在快速过程中大通材料同时在里面膨胀，陷入被连接的母材中，把两个结合在一起，外面看着非常光滑。 爱驰在板比较厚、多层的连接场景用FDS工艺，两层板、薄铝板和型材框架连的地方用SPR工艺。王东晨说，这些工艺不算多么高新前沿，但在汽车行业是很新的尝试。 前途、爱驰的创新尝试并不是孤例，他们正在努力证明这不是一群PPT造车的人。但只有产品成功才能得到公众认可，而他们中的很大一部分，在2018年下半年就要奔赴考场答题交卷，另外一些是在2019年。总之，离公众想要的答案揭晓时刻不会太远了。

注：本文为第三方（汽车商业评论）转载内容，文章作者：刘宝华， 本文仅代表作者独立观点，不代表AC汽车任何立场。

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