充电服务费放开 市场优胜劣汰加速

按照北京市发改委最近发布的《北京市定价目录》，北京从4月1日起，取消电动汽车充电服务费政府限价管理。也就是说，今后，北京电动汽车充电服务费将由企业自行定价。不过，此前，按照《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》的要求，2020年以前，我国将对电动汽车充换电服务费实行政府指导价管理。充换电服务费标准上限由省级人民政府价格主管部门或其授权的单位制定并调整。 北京为何率先放开充电服务费管理？这会给电动汽车使用带来哪些影响？在这一引导下，全国范围会否普遍提前放开？当前，在公共充电领域，充电服务费是运营商主要收入来源，放开后，充电服务费定价会不会有较大波动？由此会否引发充电运营服务商的优胜劣汰？《中国汽车报》就这一系列问题进行了调查采访。 ■充电服务费放开后价格或将上调 中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布的最新数据显示，截至今年4月，联盟成员单位共计上报公共充电桩262058个，而目前我国新能源汽车的保有量已经接近200万辆，按照最初车桩比4∶1的比例，公共充电桩的比例似乎已经饱和，甚至过剩。然而，市场的实际情况却是有效供给不足。在有效供给不足的情况下，充电服务费放开后价格上调似乎成为必然。 “26万个桩，看上去数量不少，但实际上真正能提供充电服务的桩不到20％。”在万马奔腾新能源产业集团总裁施泽忠看来，有效供给不足的另一面是大部分充电桩处于利用率不高的状态，为了保持盈亏平衡，上调充电服务费就成为运营商的必然选择。据了解，充电服务费放开之前，北京按照92号汽油15％的价格收取充电服务费，即0.8元～1.2元/度。而一个60kW的公共充电桩成本在15万元左右，这就使得一个充电桩至少每天充100度电才能基本保持盈亏平衡，现实是，现在北京市场上大部分充电桩都很难达到这个充电量，为了不亏损，预计大部分运营商会上调充电服务费。 由此引发的另一个问题是，消费者会买账吗？施泽忠认为即使1度电上涨到3元左右，使用电动汽车也比燃油车成本低，完全不用担心市场的接受度。“以汽油7元/升核算，百公里10升油需要70元。而1辆电动汽车百公里耗电量在15度左右，也就是说1度电只要在4.5元以下基本就可与燃油车相当。”在施泽忠看来，公共充电桩主要针对营运车辆，个人消费者充电主要以私人充电桩为主，而营运车辆只要成本略低于燃油车一般都能接受，他们更看重充电便利性、充电时间等方面，对充电桩功率有较高需求，充电服务费不是第一考虑因素。 优胜劣汰将加速 “目前，市场上大部分基础设施运营商都处于亏损状态。也因此，大家对充电服务费的依赖性很高。”北京富电科技董事长庞雷说。据了解，目前市场上大部分运营服务商都不盈利，属于市场培育阶段，而企业不能长期亏损，如何实现盈利？在大部分运营服务商看来，充电服务费是惟一途径。“目前运营服务商只有充电服务费这一项收入。”北京华商三优新能源科技有限公司副总经理陈强说，企业对其依赖性很高。施泽忠也认为，放开后，大部分运营服务商可能会根据充电桩的运营情况、成本等因素综合考虑服务费定价。 但这并不意味着所有运营商都会提高充电服务费。万帮新能源投资集团有限公司战略市场中心总经理、首席科学家王常青在接受《中国汽车报》采访时就表示，星星充电暂无调整北京充电服务费的计划，仍然会保持之前的水平。在庞雷看来，对于北京富电科技这家率先实现盈利的充电服务商来说，其充电服务费不但不会上调反而会进一步降低。庞雷认为，这种价格优势，将是富电抢占未来市场的重要利器，也是行业优胜劣汰的起点。庞雷在接受《中国汽车报》采访时表示，富电将在北京最低充电服务费0.8元/度的基础上下调充电服务费，而其他运营服务商都表示短期内可能会上调充电服务费。可以看到，对比之下，不同运营服务商充电价格将会呈现较大差距。在这种情况下，运营服务商的优胜劣汰将加速。“预计2019年将是充电运营服务商市场竞争加剧、优胜劣汰的一年。”庞雷说。 在大部分运营服务商盈利难的情况下，富电科技何以在降低服务费的情况下仍能盈利？庞雷强调是商业模式的功劳。“我们一个充电桩的平均成本是4万元左右，远低于同类企业。同时，我们依托充电桩增设了售车、分时租赁等业务，这帮助我们率先实现了盈利。”庞雷介绍，富电科技运营一年半以上的充电站目前基本上都处于盈利状态。在他看来，大部分不盈利必须靠提升充电服务费才能不亏损的企业，多是由于充电桩利用率不高所致。 施泽忠也表示：“当前市场上大部分充电桩运营效率不高，很大程度上是由于充电桩布局不合理造成的。不按市场需求布点导致充电桩的运营效率较低，企业盈利能力差。为了盈亏平衡他们必然要提升服务费。”庞雷则认为，放开服务费定价，企业之间的竞争将更激烈，也将进一步推动企业更合理地进行充电桩布点、改善运营服务等，从而推动充电桩使用效率的提升。 市场化调节是必然趋势 “充电服务费放开对行业发展是个重大利好，将加速运营服务商的优胜劣汰，预计将有更多的城市放开充电服务费管制。”在庞雷看来，充电服务费放开是政府管理的明智之举，也是市场发展的大势所趋。当前，充电运营服务市场还处于发展初期，刚刚渡过依靠政府主导充电服务的阶段，业内普遍认为，今年将是充电运营服务市场竞争加剧的阶段，将有更多的企业进入这一领域参与竞争。而市场竞争需要一个开放的环境，放开充电服务费是这一市场市场化运营的必然条件。 充电服务费放开似乎成为很多地方政府的共识，除了北京，不少城市也已跃跃欲试。施泽忠告诉记者，西安已经放开了充电服务费的管制。记者查阅，西安此前的充电服务费相关规定是2016年出台的，而这项为期2年的限制收费规定在今年4月10日已经到期。“预计会有越来越多的城市放开对充电服务费的管制。”施泽忠称。 中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新在接受记者采访时也表示，充电服务费放开是必然趋势。“新能源汽车市场要想健康发展，必须确保产业链上每一个环节的参与主体都能盈利，充电运营服务商也是其中重要一环。服务费的放开可以让企业根据自身情况在市场中进行自我调整，找到最佳盈利点，从而推动充电服务更好发展。”吴志新还表示，当前，充电桩的建设还在享受国家补贴，但从长远看，补贴不可能一直持续，最终将退出市场，届时，这一市场将完全开启市场竞争模式。 庞雷则认为，相较于充电服务费的放开，充电桩建设的补贴也需要调整。“充电桩30％的补贴为一年一发，对于运营企业来说周期太长，财务压力较大。如果能提高发放频率会更有助于企业运营，加速市场化运转。”庞雷还建议，希望能把充电桩的建设补贴调整为充电使用补贴，这样能有效提升充电桩的使用效率，真正起到培植优势企业的目的，加速市场优胜劣汰。 注：本文为第三方（中国汽车报网）转载内容，文章作者：王金玉， 编辑：孙焕玉 本文仅代表作者独立观点，不代表AC汽车任何立场。  

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