关于汽车后市场垄断，我们该反什么？

据中国汽车报的消息，2月19日，国家发改委价格监督检查与反垄断局局长许昆林表示，正对汽车配件纵向垄断案做外围调查。纵向垄断协议是指在生产或销售过程中处于不同阶段的经营者(如生产商与批发商、批发商与零售商)之间达成的排除、限制竞争的协议。

　　3月5日，中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室主任黄永和于召集维修、保险及零部件业的相关人士，就汽车厂商公开零部件产品信息、打破厂商对零部件的绝对垄断地位进行吁请。“整车厂对中国配件市场确实构成了纵向垄断”，黄永和称，目前立法单位正在建议有关部门做出政策调整，拟通过条例的方式，打破汽车厂商对原厂配件渠道的垄断和对零部件供应商的限制，不得限制授权供应商对外销售配件，不得限制零部件供应商在配件上使用自己的商标和标识，同时对产品信息予以公开。

　　AC汽车后市场（微信号 ACqiche）认为，这一反垄断举措正符合当前趋势。且不说整车厂对零部件技术信息及“原厂备件”流通渠道的垄断，导致消费者利益受损之外，大量围绕汽车后市场的电商O2O和品牌创新，都受到后市场配件的数据标准化与产品标准化两方面限制。

　　关于垄断有两个界定。一是以知名经济学家熊彼特为代表的观点，认为“经济发展的本质在于创新，而实际上垄断是资本主义经济技术创新的源泉”。在资本经济条件下，垄断资本家为了获得垄断利益必须在术上进行革新，在技术上形成垄断，获取垄断利益，超额利润。但新技术或新产品都有生命周期，所以某项技术的垄断是暂时的，这就要求垄断者不断的去创新，获得垄断优势，取得垄断利润。这是典型的“自然垄断”，暨一个企业由于自身的价值而产生的垄断。

　　另一种是通过并购资源型企业或通过行政法规导致的垄断。如19世纪末标准石油公司，通过大量兼并案，而垄断能源行业。这是靠非服务或产品水平来建立垄断的方式。而国内汽车配件纵向垄断就是拜2005年出台的《汽车品牌销售实施管理办法》所赐。

　　破除垄断的方法，一是调整政策从而改变游戏规则，如运用《反垄断法》，当市场失灵威胁到了其他资本力量自发参与竞争的权益时，打击迫使市场失灵的力量和做法；另外就是通过技术尤其是信息技术的创新，使旧产业被新兴产业边缘化。后者是我们现在所处时代的最鲜明特征。能打败微软的是更具创新能力的谷歌，而不是反垄断法。

　　回到国内汽车配件纵向垄断一案上，黄永和认为，一方面汽车生产企业应及时向车主、汽车维修者等提供诊断、维修车辆所必需的技术信息；另一方面，对配件的定义和标准也必须进行明确的细化（尤其是“原厂备件”需要重新界定），与国际接轨。

　　更进一步，法律应禁止汽车制造商限制下列三种行为：1、配件制造商向独立售后市场销售配件。2、授权经销商和授权维修商向独立维修商销售配件。3、授权维修商从独立售后市场获得原厂配件和质量相当件。

　　2002年欧盟开始实施的新版汽车行业限制竞争免责法规（新版BER法规），就鼓励在汽车销售与服务市场以及汽车零部件供应商市场创造更多竞争，维护车主权益，使其能够自由选择由谁来为他们的车辆进行服务、保养与维修。这样做的好处，促进欧洲汽车零部件企业的业务结构更健康；另外，还促使类似司库伯、TecDoc等服务商蓬勃发展。

　　AC汽车后市场认为，中国汽车后市场将迎来黄金十年的战略发展期。这个市场的健康发展，需要政策、技术以及资本等多方力量共同影响。